El Expedidor · n°149 · 3 de abril de 2025

GRIs, ¿no hay dos sin tres?

🚢 Una tercera subida de GRI...
🛃 Importantes turbulencias aduaneras a la vista.
✈️ ¿Un Q2 difícil en perspectiva?

La cifra de la semana

267.300.000 $ Es lo que cuesta cada portacontenedores «megamax» de unos 24.000 TEU encargado por Evergreen. Sería el precio más elevado jamás negociado para un buque de este tipo.

La opinión de la semana

«Un apocalipsis para el comercio». Así es como un comentarista calificó los recientes anuncios de la Oficina del Representante de Comercio de EE. UU. (USTR) al margen de las audiencias públicas organizadas la semana pasada.

GRI: ¿no hay dos sin tres?

Ante una recuperación moderada de los volúmenes de flete marítimo desde hace algunas semanas, las principales navieras han anunciado un nuevo aumento general de tarifas (GRI), a partir del próximo 15 de abril. El resultado de esta tentativa parece muy incierto, ya que llega tras dos fracasos desde el mes de enero. Como señal de la incertidumbre persistente de los actores del mercado, las subidas anunciadas por MSC y CMA CGM son muy modestas. Prevalece la política tarifaria de los pequeños pasos.

De hecho, las señales económicas son más que dispares. Para Drewry, las tarifas spot en la ruta Shanghái-Los Ángeles retroceden un 6 %, por contenedor de 40 pies. A escala anual, esto representa incluso una bajada del 35 %. Del mismo modo, en la ruta Asia-Europa del Norte, las tarifas habrían caído aún un 4 %, es decir, una disminución anual del 25 %. ¡Pero no todos los índices detectan las mismas tendencias! El Shanghai Containerised Freight Index (SCFI) registra así subidas de tarifas spot, ya sea en la ruta Asia-Europa del Norte o en los trayectos transpacíficos. Al leer estas discordancias, hay motivos para estar desconcertado.

Estas contradicciones reflejan una situación económica frágil, en particular a causa de las nuevas medidas arancelarias estadounidenses sobre el acero, el aluminio y el automóvil, que entran en vigor desde el 2 de abril. Según Goldman Sachs, estas medidas podrían provocar una ralentización significativa de la economía estadounidense, con un crecimiento del PIB revisado a la baja hasta el 1 % en 2025. Para Lars Jensen, fundador de Vespucci Maritime, esta ralentización pesaría mucho sobre los volúmenes de flete marítimo hacia EE. UU., lo que provocaría una presión bajista adicional sobre las tarifas de flete. Según él, «las cadenas de suministro ya no son simplemente imprevisibles, se están volviendo inconcebibles». Y todos los actores están afectados por esta nueva situación.

Inquietudes ante la política aduanera estadounidense

La guerra aduanera sigue causando daños. Tras dos meses y medio de declaraciones explosivas, el anuncio de un aumento del 25 % de los aranceles sobre los vehículos importados, aplicable desde el 2 de abril, marca una nueva escalada de tensión. En Europa, Alemania e Italia, grandes exportadoras hacia EE. UU., están en primera línea. Pero no son las únicas víctimas de estas decisiones, que ya afectan al flete marítimo.

En EE. UU., los puertos especializados en vehículos, como Baltimore o Seattle-Tacoma, temen una caída de los volúmenes: en 2024, el 85 % de los 750.000 coches que pasaron por Baltimore eran importados. En Tacoma se está construyendo una terminal ro-ro de 200 millones de dólares, pero los anuncios recientes podrían amenazar su rentabilidad. En este clima de incertidumbre, el frontloading se ha intensificado desde hace dos meses: 33 buques ro-ro partieron de Europa hacia EE. UU. en febrero, frente a 28 el año pasado. Esto representa 30.000 vehículos adicionales, expedidos para evitar futuras sobretasas.

Para Xeneta, sociedad de análisis del transporte, estas subidas aduaneras constituyen uno de los mayores riesgos para las cadenas logísticas mundiales en 2025: la volatilidad de los volúmenes, los desvíos de rutas comerciales y la incertidumbre regulatoria frenan la planificación de los operadores. En este contexto geopolítico tenso y errático, resulta particularmente difícil organizarse. En Europa, Sander van der Meer, VP de Geodis, dijo anticipar cambios modales, con un paso del flete aéreo al marítimo para amortiguar los costes. Nada dice, sin embargo, que eso sea suficiente. Como resumió John Manners-Bell, fundador y CEO de la sociedad de análisis Ti Insight, «los aranceles muerden desde el primer día, pero los efectos logísticos se dejarán sentir durante meses, incluso años».

¿Bajón de régimen para el flete aéreo en el segundo trimestre?

El segundo trimestre podría ser mediocre en el flete aéreo. Las incertidumbres tarifarias persisten por motivos muy diversos. En las principales rutas comerciales desde China, los precios siguen siendo inciertos a causa de las importantes fiestas venideras, como el festival de Qingming o los días de descanso del 1 de mayo por el Día del Trabajo. Estos acontecimientos son difíciles de navegar para los profesionales: si bien generan picos puntuales, también preparan importantes vacíos de demanda. Esta situación estacional se complica con la fuerte congestión en el aeropuerto de Pekín, que genera retrasos importantes y refuerza la volatilidad de los precios.

La situación geopolítica no arregla nada de este panorama caótico. Ante la amenaza constante de las medidas aduaneras estadounidenses, son numerosos los expedidores que privilegian los contratos a corto plazo. En estas condiciones, las aerolíneas tienen dificultades para hacer previsiones a medio y largo plazo. Enfrentadas a una bajada estructural de la demanda procedente de China, ajustan sus estrategias reorientándose hacia los mercados intraasiáticos o transatlánticos, más estables. Sin una recuperación inesperada de la demanda o una clarificación rápida de las políticas comerciales internacionales, estas incertidumbres tarifarias podrían prolongarse en los próximos meses.

Cabe decir que la niebla actual no corre el riesgo de disiparse de inmediato…

👋 ¡Hasta la semana que viene!, El equipo de El Expedidor

Fuentes

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