El Expedidor · n°152 · 24 de abril de 2025

Cancelaciones récord y rutas en pausa por la guerra de aranceles

🚢 ¿La ilusión de las tarifas estables?
🇺🇸 Tasas y contra-tasas portuarias
✈️ Dificultades a la vista para el flete aéreo

La cifra de la semana

409 % Es el sobrecoste de un portacontenedores de 3620 TEU construido en EE. UU. respecto a un barco equivalente construido en Corea del Sur, según Lars Jensen (CEO, Vespucci Maritime).

La opinión de la semana

«Miles, y luego millones, de pequeñas empresas estadounidenses —incluidas numerosas marcas emblemáticas— quebrarán este año si las políticas arancelarias hacia China no cambian.» Ryan Petersen, CEO de Flexport en X el 17 de abril.

¿Una situación de fachada?

La escalada arancelaria entre Pekín y Washington ha provocado una ola de blank sailings sin precedentes en la ruta transpacífica. Los niveles alcanzados durante la pandemia de 2020 han sido superados. Según el Blank Sailings Tracker de Sea-Intelligence, más de 80 travesías fueron anuladas en abril, frente a 51 en mayo de 2020. Entre Europa y EE. UU., los flujos aguantan, según eeSea. La tregua arancelaria de 90 días entre EE. UU. y la Unión Europea decidida por Donald Trump parece haber tranquilizado a los profesionales. Por su parte, Peter Sand, analista jefe de Xeneta, ve en ello una estrategia de anticipación: «Los armadores aumentan las capacidades hacia Europa para responder a un eventual pico de carga antes de la próxima andanada arancelaria».

La situación actual no está exenta de paradojas. La desorganización logística y la caída de los volúmenes no impiden que las tarifas de flete en la línea entre China y la costa Oeste se mantengan estables. Esto se debe esencialmente a dos factores: una afluencia temporal de mercancías procedentes de otros países asiáticos (Vietnam, Camboya) antes de la puesta en marcha de nuevas tasas, y una inercia del mercado provocada por la incertidumbre general.

Para Judah Levine, analista de Freightos: «Todo el mundo espera a ver. Las navieras contemporizan». Y reorganizan sus servicios a la espera de una eventual desescalada arancelaria. CMA CGM lanza, por ejemplo, nuevas conexiones hacia México. A pesar de todo, el corto plazo sigue siendo la regla en un contexto arancelario extremadamente volátil. La incertidumbre estratégica sigue siendo la regla.

USTR: una flexibilización y preguntas

La Oficina del Representante de Comercio de EE. UU. (USTR) anunció el 17 de abril una versión flexibilizada de su plan inicial destinado a aumentar las tasas portuarias sobre las navieras que utilizan barcos construidos en China. Adiós a los millones de dólares por escala contemplados en un principio. Ahora, las tasas se aplicarán por viaje y no por escala, lo que debería limitar los efectos acumulativos que temen los profesionales. Los barcos chinos pagarán 50 dólares por tonelada neta de capacidad ya en octubre de 2025. Este importe subirá progresivamente hasta 140 dólares en 2028. Los barcos construidos en China pero operados por navieras no chinas también se verán afectados. Se prevén exenciones. Escaparán a las tasas los barcos de menos de 4000 TEU; los que efectúan trayectos cortos (menos de 2000 millas náuticas); los que navegan bajo pabellón estadounidense.

Pese a estos ajustes, el impacto potencial de estas medidas sigue siendo elevado. En China, por supuesto, que ha expresado su cólera ante estas medidas. En EE. UU. también, donde numerosos profesionales están inquietos. Para Joe Kramek, presidente del World Shipping Council, es una muy mala noticia: «Estas medidas corren el riesgo de hacer subir los precios al consumo, debilitar a los exportadores agrícolas y reducir el atractivo de nuestros puertos secundarios».

Según los analistas, solo el 20 % de la flota actual de las navieras afectadas operará todavía en las conexiones hacia EE. UU. dentro de seis meses. Numerosos barcos serán reemplazados. Pero nada garantiza que la industria estadounidense de construcción naval se beneficie de ello. El presidente de la Alianza para la Fabricación Estadounidense, Scott Paul, defiende estas decisiones como un paso hacia un «reequilibrio vital», mientras China produce hoy 1700 barcos al año, frente a menos de cinco para EE. UU.

Sin embargo, nada dice que se produzca. ¿En el corazón del problema? El coste astronómico de un barco estadounidense. El armador estadounidense Matson ha encargado, por ejemplo, tres portacontenedores de 3620 TEU por un coste total de 1003 millones de dólares, es decir, alrededor de 334 millones de dólares por barco. En China, el mismo buque costaría alrededor de 59 millones de dólares. Y 66 millones de dólares en Corea del Sur… En resumen, sin penalizaciones sobre las tasas portuarias, un portacontenedores estadounidense cuesta entre 4 y 5 veces más caro que su equivalente construido en astilleros asiáticos. Y los aumentos anunciados por la USTR no se aplican a los barcos construidos en Corea y en Japón…

Tormenta a gran altitud

El endurecimiento de la guerra arancelaria y el fin de la exención de minimis amenazan al sector del flete aéreo, que podría perder 22 000 millones de dólares de ingresos en tres años, según la consultora Cirrus Global Advisors. Empresas icónicas como Temu y Shein, que dependen fuertemente de la entrega directa desde China hacia los consumidores estadounidenses, están especialmente expuestas. Por ello, la caída anticipada de los volúmenes y la presión sobre las tarifas podrían obligar a las compañías cargo a reducir sus capacidades.

Paralelamente, miles de pequeños vendedores en línea podrían verse abocados a la quiebra. Es un verdadero riesgo sistémico, ya que el sector del comercio en línea representa entre el 50 y el 60 % del flete aéreo entre China y EE. UU. El fin anunciado de los de minimis pesa ya mucho. DHL ya ha suspendido ciertos envíos B2C hacia EE. UU. invocando la sobrecarga burocrática creada por las recientes decisiones de la administración estadounidense. Los temores ligados a la confidencialidad de los datos exigidos para los nuevos trámites aduaneros hacen temer una bajada de las compras transfronterizas. En resumen, el eje del comercio electrónico entre China y EE. UU. (es decir, el 20 % del volumen mundial) está en peligro. Si bien esto podría beneficiar a otros países del sudeste asiático, como Vietnam, tendrá necesariamente un impacto en el flete aéreo.

👋 ¡Hasta la semana que viene!, El equipo de El Expedidor

Fuentes

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