El Expedidor · n°158 · 5 de junio de 2025

Aumento sostenido en tarifas marítimas y aéreas

🚢 Una tensión persistente
🇺🇸 Nuevas incertidumbres arancelarias
✈️ La vía de la supervivencia

La cifra de la semana

487 Es el número de puntos ganados por el índice SCFI (Shanghai Containerized Freight Index) el 30 de mayo de 2025. Impulsado por un fuerte repunte del flete transpacífico, se trata de la segunda mayor subida semanal jamás registrada, después del salto de 505 puntos observado en diciembre de 2023 durante el estallido de la crisis del mar Rojo.

La opinión de la semana

«Ha infringido gravemente». Según el Ministerio de Comercio chino, EE. UU. ha «infringido gravemente» la tregua alcanzada en Ginebra el mes pasado. Tras declaraciones similares de Donald Trump el viernes pasado, el tono vuelve a subir entre las dos potencias.

Navieras buscan tonelaje

Desde finales de mayo de 2025, las tarifas de flete marítimo experimentan un repunte espectacular. En las rutas Asia–EE. UU., las tarifas spot hacia la costa Oeste casi se han duplicado en un mes. Con el índice SCFI subiendo 487 puntos a 30 de mayo, se trata de la mayor subida desde el inicio de la crisis del mar Rojo. Con el moratorio arancelario acordado por estadounidenses y chinos en peligro, la avalancha transpacífica no debería calmarse de inmediato. Como resume Peter Sand, analista jefe de Xeneta: «el miedo y la incertidumbre son fuerzas poderosas en la cadena de suministro mundial».

Esta dinámica ejerce también una presión creciente sobre las rutas Asia–Europa. La capacidad disminuye con la reasignación de barcos hacia las conexiones transpacíficas. Según HSBC, los volúmenes disponibles deberían reducirse en un 17 % ya a mediados de junio, lo que tiene como consecuencia hacer subir los precios en estos ejes. El 1 de junio, las tarifas spot habían aumentado un 23 % hacia el norte de Europa y un 24 % hacia el Mediterráneo, según Xeneta. Las subidas generales de tarifas decididas por las grandes navieras también pesan en la balanza. Queda un consuelo bien escaso para los profesionales: Lars Jensen señala que «la única tendencia a la baja sigue siendo el precio del combustible marino, en retroceso duradero en torno a los 570 $/tonelada».

Sea como fuere, este repunte de las tarifas se traduce en una tensión extrema en el mercado del tonelaje. Las navieras buscan fletar barcos adicionales para responder a la demanda excepcional. Como subraya Linerlytica, «el repunte del flete transpacífico se ha propagado al mercado del fletamento, donde la disponibilidad de barcos es ahora muy baja». Son numerosas las navieras que buscan tonelaje disponible para acompañar la demanda. Tal como están las cosas, y pese a las importantes inyecciones de capacidad, la falta de barcos disponibles a corto plazo impide una verdadera distensión del mercado.

Un mal presagio para las próximas semanas en materia de tensiones arancelarias.

¿Una historia de TACO?

La incertidumbre arancelaria sigue siendo aguda. Pese a la prórroga de 90 días en la aplicación de los aranceles –apodada TACO («Trump Always Chickens Out») por algunos analistas– la situación sigue siendo poco clara.

La inestabilidad es primero jurídica. El 29 de mayo, el Tribunal de Comercio Internacional de Nueva York dictaminó que Donald Trump no tenía la autoridad legal para imponer los recargos decididos durante el «Liberation Day». Al día siguiente, sin embargo, un tribunal de apelación federal suspendía esta decisión, tras un recurso del Departamento de Justicia. En paralelo, un juez federal también declaró ilegales los aranceles, bloqueando temporalmente su cobro a dos demandantes. Esta medida cautelar podría sentar jurisprudencia. En resumen, todo podría cambiar muy rápido… en un sentido o en otro.

Estas incertidumbres judiciales se producen mientras las tensiones entre Washington y Pekín han vuelto a escalar. Pese al acuerdo de Ginebra del mes pasado, Donald Trump acusa a China de haber ralentizado la emisión de licencias de exportación de tierras raras y componentes estratégicos. En respuesta, EE. UU. se plantea reimponer o ampliar aranceles masivos a través del Trade Act de 1974. En cuanto a China, no se dejará avasallar. He Lifeng, viceprimer ministro y pilar de la estrategia comercial de Pekín, tiene un mandato directo de Xi Jinping para actuar con firmeza.

Esta nueva ofensiva estadounidense no se detiene ahí. El 30 de mayo, Trump anunció en Pittsburgh una duplicación de los aranceles sobre el acero y el aluminio, del 25 % al 50 %, a partir del miércoles 4 de junio. Oficialmente destinada a proteger la industria siderúrgica nacional y a apoyar la compra parcial de U.S. Steel por parte de la japonesa Nippon Steel, esta medida podría descarrilar las conversaciones en curso con la Unión Europea.

Estos vaivenes sucesivos salen caros, a los socios de EE. UU., por supuesto, pero también a las empresas estadounidenses. Estas tienen dificultades para planificar sus aprovisionamientos. Deere & Co., por ejemplo, ya ha absorbido 100 millones de dólares de costes ligados a los aranceles en el último trimestre… Una parte de las subidas de precios se repercutirá en los consumidores, lo que podría lastrar el crecimiento estadounidense, ya debilitado… ¿por una indigestión de TACOs?

El flete aéreo frente a las sacudidas de la geopolítica

El flete aéreo también debe lidiar con una inestabilidad inédita. Entre EE. UU. y China, los intercambios transpacíficos experimentaron un desplome brutal del 40 % a principios de mayo de 2025, antes de un rebote del 27 % tras la tregua de Ginebra. En este contexto, los aviones más antiguos —y los que más combustible consumen— son los primeros en quedar en tierra, como los 747-400F. Otras zonas sensibles vienen aún a complicar las rutas aéreas: es el caso, por ejemplo, del espacio aéreo entre India y Pakistán. Estos espacios de conflicto (o de tensiones) pueden alargar ciertos trayectos en más de una hora.

Frente a estos trastornos, la industria del flete aéreo debe optar por una estrategia de adaptación más que de repliegue. «No es el momento de reacciones de pánico», afirma Alexis Boutet, vicepresidente de Flexport. De hecho, las compañías que mejor salen adelante, como Cathay Cargo o Lufthansa Cargo, son capaces de diversificar sus mercados (hacia India o Vietnam) y de utilizar su flota con agilidad —algo que El Expedidor subraya desde hace varias semanas—. Lufthansa Cargo presume así de su red reactiva, sostenida por una flota de B777F modernos y bajos en carbono. No obstante, persisten grandes dificultades. Los pedidos de nuevos aviones —como los 777-8F, o los A350F producidos por Airbus— se acumulan, pero las entregas se retrasan. Esto complica aún más la adaptación de las compañías en un contexto cada vez más tenso.

👋 ¡Hasta la semana que viene!, El equipo de El Expedidor

Fuentes

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