El Expedidor · n°160 · 19 de junio de 2025

Entre contenedores y conflictos: lo que mueve (y frena) al mundo

🚢 Los tipos de abajo arriba y viceversa
🛢️ Ormuz en el punto de mira
✈️ Inquietud por las tierras raras

La cifra de la semana

122.094 Es el número de contenedores importados en TEU cuya llegada está prevista esta semana al puerto de Los Ángeles, es decir, un aumento del 29 % respecto a la semana anterior y un incremento del 41 % respecto a la misma semana del año pasado.

La opinión de la semana

«Todo el mundo debería evacuar Teherán.» Donald Trump en su red Truth Social en la noche del 16 al 17 de junio. El presidente de EE. UU. abandonó precipitadamente la cumbre del G7, precisando en otra publicación que no regresaba para trabajar en un alto el fuego.

Una calma en los tipos… y algunas inquietudes

En las rutas marítimas, el mercado está más volátil que nunca y los tipos de flete registran fuertes variaciones. El índice SCFI observa en particular una caída del 20 % de los tipos entre Shanghái y la costa oeste de EE. UU. Hacia la costa este, los precios solo han bajado ligeramente. Otras rutas siguen viendo cómo los tipos aumentan. Es el caso hacia la fachada atlántica de América Latina, donde se asiste a una subida espectacular del 239 % en seis semanas. Por último, el flamante NYSHEX Freight Indices (NYFI) advierte de un aumento neto de los tipos para las cargas en Asia del Nordeste. Para Lars Jensen, fundador de Vespucci Maritime, es una señal débil que conviene seguir con atención: «Formulo la hipótesis de que ello podría explicarse por el hecho de que numerosos servicios procedentes de China ya están saturados con flete chino antes incluso de hacer escala en los puertos de Asia del Nordeste, lo que reduce de facto la capacidad disponible para esta región.» La congestión sigue siendo un enorme problema.

Aunque ciertas rutas sigan tensas, como el eje Asia-Europa, caracterizado por tipos elevados y buques bien llenos, aparecen señales de un reequilibrio. No hay que precipitarse, sin embargo: para Linerlytica, los recientes ajustes a la baja del índice SCFI son la señal de una vuelta a la normalidad tras semanas de subidas extremadamente bruscas. Por lo demás, los profesionales se mantienen prudentes: si la actividad volviera a repuntar, están mejor preparados que en las crisis anteriores. Es evidente si se observa la producción de contenedores: se fabricaron 2,3 millones en 2025, con existencias en un récord de 1,55 millones de TEU. Esta acumulación debería evitar una crisis logística comparable a la de 2021, cuando la recuperación post-COVID se vio complicada por una escasez de contenedores.

El mercado sigue, pues, más bien bien abastecido de equipos, aunque la visibilidad sobre las semanas y los meses venideros sigue siendo tanto más escasa cuanto que la situación geopolítica y arancelaria sigue siendo extremadamente poco clara. Si bien el acuerdo comercial parcial entre EE. UU. y el Reino Unido se firmó al margen del G7 -rebajando algunos aranceles sobre los coches y los productos aeronáuticos-, lo esencial de los gravámenes sobre el acero y el aluminio queda en suspenso. Dicho de otro modo, el contenido real del acuerdo sigue siendo muy difuso. Pese a una ligera relajación de las tensiones entre China y EE. UU. en Londres, la semana pasada, la situación sigue siendo muy incierta y no emerge ningún marco duradero, en particular sobre la cuestión crítica de las tierras raras. Por último, Donald Trump ha confirmado que habrá nuevas subidas de aranceles sobre los automóviles y productos europeos a partir del 9 de julio, mientras las negociaciones entre la Unión Europea y EE. UU. se atascan… El culebrón iniciado en abril está, pues, muy lejos de haber terminado. Difícil creer que no vaya a seguir afectando a las cadenas logísticas.

¿Un estrecho en guerra?

La guerra entre Israel e Irán franqueó un nuevo umbral el 13 de junio de 2025. En el ámbito de la logística, fue en primer lugar el transporte aéreo el que se vio afectado. Numerosas aerolíneas suspendieron temporalmente sus vuelos hacia Israel, Irán, Irak o Jordania. Los desvíos de trayectoria gravan considerablemente los costes operativos. Ya perturbadas por el cierre del espacio aéreo ruso, las principales rutas entre Europa y Asia deben ahora rodear Oriente Medio vía Egipto o Asia Central. Solo en la jornada del 13 de junio, cerca de 1.800 vuelos se vieron afectados, según Eurocontrol. ¡Peor aún! Estos itinerarios alargados reducen la capacidad de flete aéreo. Al fin y al cabo, el combustible es caro.

En el mar, si bien los ataques israelíes no han provocado por ahora ataques directos contra la navegación comercial, sería absurdo subestimar los riesgos. Por el momento, el estrecho de Ormuz sigue abierto, pero el número de tránsitos pasó de 147 a 111 en una semana, según el United Kingdom Maritime Trade Operations (UKMTO). Y los buques evitan ahora pasar cerca de Irán, lo que genera una importante congestión en torno a los Emiratos Árabes Unidos. Para Lars Jensen, fundador de Vespucci Maritime, la industria sigue siendo muy vulnerable: «Si las grandes navieras evitan Ormuz, puertos como Jebel Ali o Khalifa quedarían fuertemente desorganizados.» En el supuesto de que el estrecho se cerrara, se vería afectado el 3,4 % del tráfico mundial de contenedores. En definitiva, el conflicto Irán-Israel hace cada vez más improbable una reapertura a gran escala del canal de Suez.

Además de las cadenas logísticas, son los recursos energéticos globales los que están en riesgo. Si bien Irán representa hoy una parte insignificante del consumo global de petróleo, Ormuz es un territorio clave. Por este paso transita el 20 % del petróleo crudo mundial y más de 17 millones de barriles al día. Un cierre -ya evocado por el Parlamento iraní- provocaría un disparo de los precios del petróleo. Reorientaría por completo los flujos marítimos, en particular hacia la costa oeste de la India. «Una interrupción así, aunque fuera temporal, tendría un efecto en cascada sobre los tipos de flete marítimo y sobre la capacidad mundial, ya bajo tensión», advierte Peter Sand, analista jefe de Xeneta.

El primer semestre de 2025 no ha terminado y da la impresión de que hemos vivido una década.

Un respiro bienvenido y provisional

El acuerdo comercial temporal alcanzado el martes 10 de junio en Londres entre EE. UU. y China incluye la reanudación condicional de las exportaciones chinas de tierras raras durante seis meses. Tendrá repercusiones inmediatas sobre el futuro de la aviación mundial. Pero no despeja las numerosas incertidumbres que pesan sobre un sector crítico. Algunas tierras raras son, en efecto, esenciales para la fabricación de los motores de avión: empresas tan importantes como General Electric o el consorcio CFM International (GE/Safran) están así especialmente expuestas. El desbloqueo parcial anunciado en Londres equivale a colocar una espada de Damocles sobre toda la cadena logística aeronáutica. Numerosos industriales se plantean ahora reorientar sus rutas de abastecimiento: Corea del Sur ha visto así cómo sus exportaciones de componentes electrónicos estratégicos se disparaban un 22 % en junio, según el Korea Customs Service.

La incertidumbre que pesa sobre el sector es sintomática: nadie cree que el pulso tecnológico entre China y EE. UU. vaya a concluir pronto. EE. UU. mantiene sus restricciones sobre los semiconductores avanzados, componentes cruciales de los sistemas de navegación, de IA embarcada y de gestión de vuelo. Ello compromete las ambiciones del fabricante chino COMAC, que aún depende en gran medida de tecnologías occidentales para desarrollar su C919. En resumen, tal como está, el acuerdo de Londres no resuelve nada. Marca una pausa que debería permitir a los principales actores de la industria aeronáutica plantearse reconversiones tecnológicas y relocalizaciones estratégicas. Nadie escapa a la rivalidad sino-estadounidense.

👋 ¡Hasta la semana que viene!, El equipo de El Expedidor

Fuentes

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