El Expedidor · n°161 · 26 de junio de 2025

Tasas que se desploman y un estrecho que preocupa

🚢 Los tipos se disparan en todas direcciones
⛽ Un estrecho atrapado en una guerra sin fin
🏗 Una nueva fábula de La Fontaine

La cifra de la semana

46.000 Es decir, el número de kilogramos de tierras raras exportadas hacia EE. UU. por China en mayo, una caída del 93 % respecto a mayo de 2024, tras las restricciones de exportación decididas por Pekín. Esta cifra explica que EE. UU. reabriera las negociaciones a mediados de mayo, abriendo una tregua en la guerra arancelaria desatada en abril.

La opinión de la semana

«¡FELICIDADES A TODOS, ES HORA DE HACER LA PAZ!» Donald Trump en su red Truth Social después de anunciar que los ataques iraníes sobre su base catarí no habían causado víctimas.

La montaña rusa continúa para los tipos

Las tres grandes rutas comerciales, Asia-EE. UU., Asia-Europa y Europa-EE. UU., presentan dinámicas muy dispares, que reflejan las tensiones e incertidumbres acumuladas desde hace seis meses. La ruta transpacífica se distingue por su volatilidad extrema: a 21 de junio, los tipos spot entre Shanghái y Los Ángeles, medidos por el World Container Index (WCI), habían caído cerca de un 20 % desde principios de junio. Es una caída récord desde la creación del índice: para Lars Jensen, fundador de Vespucci Maritime, las subidas registradas desde principios de junio han quedado así casi por completo borradas. El Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) confirma esta tendencia. Hacia la costa este estadounidense, los tipos también han retrocedido un 18 % la semana pasada. También para Lars Jensen, se asiste «quizá a la corrección de un impulso artificial ligado a la incertidumbre extrema en torno a las reglas arancelarias estadounidenses».

En comparación, los tipos entre Asia y Europa se mantienen relativamente estables. El índice SCFI indica un estancamiento casi total de los precios entre Shanghái y los puertos europeos. Ello pone de relieve, muy lógicamente, la menor exposición de esta ruta a los vaivenes de la política estadounidense, al menos no de forma directa. Entre Europa y EE. UU., los tipos siguen siendo elevados, pero empiezan a mostrar signos de agotamiento: los contratos a plazo para la costa este estadounidense indican que las tarifas previstas para agosto son ya inferiores a las de junio. Dicho de otro modo, el mercado podría haber alcanzado su pico estacional antes de lo previsto.

Junto a las grandes rutas marítimas, hay que subrayar que la geopolítica pesa mucho sobre otras vías. Los tipos van al alza hacia Oriente Medio. Según Xeneta, las tarifas entre Shanghái y el puerto de Jebel Ali (Emiratos Árabes Unidos) se han disparado un 55 % en un mes. Ello está evidentemente ligado a la extensión del conflicto en la región. La guerra entre Israel e Irán pesa mucho en las decisiones de las navieras: Maersk ha anunciado la suspensión temporal de sus escalas en Haifa, mientras que Hapag-Lloyd adapta su servicio. Pese al anuncio de un alto el fuego, la increíble inestabilidad geopolítica de la región, unida a las alianzas en las que están atrapados los actores regionales, podría seguir pesando sobre los precios en las próximas semanas.

¿Una guerra sin fin?

En la noche del sábado al domingo, EE. UU. llevó a cabo una serie de ataques sobre las instalaciones nucleares iraníes de Fordo, Natanz e Ispahán. Al estimar que la réplica iraní del lunes, disparos de misiles hacia una de las principales bases estadounidenses en Catar, no justificaba una nueva escalada, Donald Trump anunciaba esa misma noche un alto el fuego «completo y total» entre Irán e Israel, celebrando en su red Truth Social el fin de la «guerra de doce días», como ha optado por rebautizarla. Pocas horas después, ambos países se acusaban de no haber cesado sus bombardeos, un raro punto de acuerdo entre ellos, para gran enojo del presidente estadounidense. ¿Recién nacido, el alto el fuego estaría ya muerto? Este nuevo episodio ilustra al menos la extrema incertidumbre en la que están sumidos Oriente Medio, y el mundo con él.

En efecto, los ataques estadounidenses habían hecho estremecerse al mundo por un temor: el cierre del estrecho de Ormuz, del que ya os hablábamos la semana pasada. Como sin duda sabéis, por ahí transita más del 20 % del petróleo mundial: es una auténtica arteria energética de la globalización. La historia invitaba, no obstante, a relativizar las amenazas de cierre del Parlamento iraní, el domingo durante la jornada: incluso en lo más álgido de la guerra Irán-Irak (1980-1988), el estrecho nunca se cerró por completo. Para Teherán, una medida así sería económicamente suicida: el 35 % de su tráfico contenerizado depende del transbordo a través de puertos del Golfo. El cierre afectaría a sus propias exportaciones tanto como a las de sus adversarios. Tensaría también sus relaciones con su principal aliado, China, muy dependiente del estrecho. Como dijo Anthony Gurnee, antiguo directivo del sector petrolero, a propósito de la estrategia iraní en el estrecho de Ormuz: «Es un medio de presión. Una vez cerrado el estrecho, ya no vale nada.»

Aun así. Aunque la perspectiva del cierre del estrecho fuera poco probable, el anuncio del alto el fuego había tranquilizado a los observadores: el precio del barril ha bajado y los índices asiáticos han repuntado. La reanudación de las operaciones, el martes, debería, por tanto, reavivar las incertidumbres, cuando la guerra pesa ya mucho para los profesionales del flete: las primas de seguro marítimo se han duplicado en una semana, alcanzando el 0,5 % del valor del buque. Algunas navieras revisan sus rutas marítimas, lo que complica un poco más su tarea.

A mayor escala, y más allá de la volatilidad de los mercados, lo que más inquieta, en verdad, es que el incumplimiento de las reglas del derecho internacional se convierta en la norma. Hasta entonces reservado a Estados marginados como Irán, ahora está extendido. La intervención estadounidense directa sobre suelo iraní, llevada a cabo sin mandato de las Naciones Unidas, consagra un nuevo orden mundial, caracterizado por el uso unilateral de la fuerza. Ello tendrá necesariamente consecuencias sobre el comercio internacional.

Europa frente al nuevo mal del siglo

«No morían todos, pero todos eran golpeados.» Lo que dice Jean de La Fontaine de la peste vale para el nuevo mal del siglo: la congestión portuaria. Esta se ha vuelto endémica en Asia, en EE. UU., pero sobre todo en Europa. Y según Luc Arnouts, vicepresidente del puerto de Amberes-Brujas, la situación no debería mejorar «durante muchos meses todavía». En Amberes-Brujas, las zonas de almacenamiento están al 100 % de su capacidad, con hasta tres días de espera para los portacontenedores y franjas de transporte por camión saturadas desde el alba. En Bremerhaven y Róterdam, la congestión alcanza respectivamente el 85 % y el 80 % de las terminales. Michael Aldwell, vicepresidente de asuntos marítimos de Kuehne + Nagel, subraya que la crisis debería extenderse a los puertos del sur de Europa: los importadores locales han empezado antes de lo previsto a acumular existencias de cara a las fiestas de fin de año.

La presión estructural se ve redoblada por perturbaciones coyunturales. La recomposición de las alianzas marítimas, desde principios de año, trastoca los planes de atraque y el reparto de los flujos. Las tensiones sociales contribuyen también a la congestión: el puerto de Le Havre sufrió numerosos bloqueos en primavera; en mayo, una huelga general paralizaba Amberes-Brujas y hoy está prevista una nueva jornada de movilización en Bélgica; y en Suecia, APM Terminals Gothenburg se vio afectado por bloqueos el lunes 23 y el martes 24 de junio.

¿Qué solución? Difícil de decir, cuando Europa no se beneficia de los avances de la puntualidad mundial en materia de flete marítimo (que pasó del 51,4 % al 58,7 % entre enero y abril). Luc Arnouts apunta, no obstante, un asunto: la falta de transparencia en la cadena logística, que impediría cualquier coordinación eficaz a escala continental. Señala así que «a menudo ni siquiera se sabe si un contenedor irá a Basilea en barcaza o a Duisburgo en camión». ¿Un asunto para el legislador europeo? En todo caso, es una cuestión esencial para los profesionales de la logística.

👋 ¡Hasta la semana que viene!, El equipo de El Expedidor

Fuentes

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