El Expedidor · n°163 · 10 de julio de 2025

Trump ataca (otra vez). El mundo tiembla (otra vez).

🚢 La caída de los tipos continúa en el Pacífico
🇪🇺 ¿Europa en la pole para pactar con Trump?
⚓ El futuro de Panamá

La cifra de la semana

30.000 Según Linerlytica, es el número de TEU que habría que retirar cada semana durante las próximas cuatro semanas de la rotación en las rutas transpacíficas para detener el desplome de los tipos.

La opinión de la semana

«Hemos decidido seguir adelante con ustedes, pero solo con un COMERCIO más equilibrado y más justo.» En dos cartas prácticamente idénticas al presidente de Corea del Sur y al primer ministro de Japón, el 7 de julio de 2025, Donald Trump amplía el plazo de negociación hasta el 1 de agosto, al tiempo que amenaza a ambos países con un recargo del 25 % si no se alcanza ningún acuerdo.

La caída libre continúa en las rutas transpacíficas

Por primera vez en 2025, resulta ahora más costoso enviar un contenedor de 40 pies de Asia hacia el norte de Europa que hacia la costa oeste de EE. UU. Esta inversión pone de relieve la creciente divergencia de los tipos entre las dos grandes rutas este-oeste. Por un lado, los tipos spot de la ruta Asia-norte de Europa han subido un 8 % la semana pasada, hasta su nivel más alto desde diciembre de 2024. Por el otro, los tipos transpacíficos siguen desplomándose tras los máximos de principios de junio: a finales de la semana pasada, el índice Freightos FBX registraba, por ejemplo, una caída del 39 %.

La ruta Asia-Europa disfruta de cierto equilibrio entre la oferta y la demanda. Este se ve favorecido por los ajustes de capacidad que tuvieron lugar en mayo y junio en favor de las rutas transpacíficas. Mientras que el fenómeno del frontloading fue sobreestimado entre China y EE. UU., es esta situación de sobrecapacidad la que lastra los tipos. De hecho, el retroceso de la demanda solo ha sido parcial, las importaciones estadounidenses desde Asia únicamente han bajado un 5,6 % en dos meses, pero el aumento demasiado rápido de la oferta ha desequilibrado el mercado. ¡Peor todavía! Aunque los volúmenes importados de Vietnam o de Indonesia se disparan (+34 % y +33 %, respectivamente), no basta para compensar el exceso de buques…

La retirada de algunos servicios por parte de operadores como MSC sigue siendo insuficiente según Linerlytica, que estima que habría que restar unos 30.000 TEU por semana para invertir la tendencia. Para ajustar la oferta a la demanda, las navieras han multiplicado los blank sailings en la ruta Asia-EE. UU., que concentra ahora el 57 % de las salidas canceladas previstas de aquí a mediados de agosto, frente al 29 % de la Asia-Europa y el 14 % del Atlántico norte. Estos esfuerzos son, no obstante, demasiado dispersos, máxime cuando la volatilidad se alimenta de las incertidumbres en torno a la política arancelaria estadounidense frente a China. Por el momento, resulta, por tanto, difícil imaginar una recuperación de los tipos de flete en las rutas transpacíficas.

¿Tendrá lugar la guerra arancelaria?

La fecha del 9 de julio, fijada inicialmente por Donald Trump para hacer efectiva la entrada en vigor de subidas arancelarias masivas si no se alcanzaban acuerdos, se ha aplazado hasta el 1 de agosto para numerosos países. Este aplazamiento, oficializado mediante un decreto presidencial, no calma en absoluto la situación. Este anuncio, que vino acompañado de nuevas amenazas, ha inquietado a numerosos observadores: el índice S&P 500 cayó cerca de un 1 % el lunes y los fabricantes japoneses vieron retroceder sus acciones.

La situación es muy variable. Del lado europeo, parece que la Unión ha hecho suyo el proverbio italiano: Chi va piano, va sano e va lontano. Sin aspavientos y con discreción, los europeos negocian desde hace tres meses, con Bruselas tratando de evitar una duplicación de los aranceles, que pasarían del 10 % al 20 % en ausencia de acuerdo. Parecería que un compromiso está a punto de negociarse: Washington propone mantener el tipo de base del 10 % sobre los productos europeos, con exenciones específicas para las bebidas espirituosas y la aeronáutica, lo que satisfaría en particular a Francia, Italia e Irlanda. En vísperas de la fecha límite del 9 de julio, otros sectores han visto sus solicitudes de exención quedar sin respuesta, por ejemplo el automóvil, el farmacéutico o la metalurgia. Aunque el acuerdo parece cercano, la presidenta de la Comisión, Ursula von der Leyen, debe no obstante intensificar sus intercambios con los países miembros, divididos entre quienes quieren un acuerdo rápido y quienes rechazan cualquier concesión asimétrica… a riesgo de ver una nueva subida de los aranceles.

En otros lugares, las negociaciones se tensan, hasta el punto de que EE. UU. parece dispuesto a enemistarse con sus principales aliados, como Japón o Corea del Sur. Los dirigentes de estos dos países han recibido cartas formales que les anuncian subidas de aranceles al 25 % ya el 1 de agosto. Otros países, como Malasia, Indonesia, Sudáfrica, Kazajistán o Bangladés, se enfrentarían a subidas de entre el 25 % y el 40 % si no alcanzaran un acuerdo. El plazo es ajustado, lo que pone de manifiesto que la administración Trump no ha abandonado sus planes del pasado mes de abril. Por último, el presidente estadounidense advirtió también a los miembros de los BRICS de que se exponían a sanciones adicionales si adoptaban políticas consideradas «antiestadounidenses», sin precisar qué entendía por ello.

En este contexto, el pánico es palpable: algunos países, como Tailandia, han propuesto con urgencia acuerdos bilaterales parciales. Pero esta precipitación resulta inquietante para todos los profesionales. Como subraya Peter Sand, analista jefe de Xeneta: «Semejantes trastornos masivos en tan poco tiempo pueden ser desastrosos para algunas compañías, que evalúan actualmente sus opciones: ¿cómo seguir operando bajo este nuevo régimen arancelario?»

Un canal para el futuro

¡Proyectos a raudales en la X Cumbre Financiera Internacional de Panamá! El ministro panameño de Asuntos del Canal, José Ramón Icaza, hizo balance de los 25 años de gestión directa del canal por parte del país. En primer lugar, elogió una gestión «responsable», marcada por la exitosa ampliación de 2016, una subida del 30 % de los tránsitos en el segundo trimestre de 2025 y un crecimiento del 13 % de los ingresos anuales. El ministro subrayó también el impacto macroeconómico de la vía interoceánica, que representa el 2,9 % del PIB panameño y genera miles de empleos. La cumbre fue también la ocasión de conceder una entrevista en la que recordó que la soberanía del país sobre el canal, reconocida por un tratado de neutralidad, implica que toda navegación, incluida la militar, sigue sujeta al pago de derechos de paso. Con ello, rechazó cualquier idea de que un país pueda quedar exento, una manera de responder a los numerosos responsables estadounidenses que dicen querer afirmar la tutela de EE. UU. sobre el canal.

El discurso fue también la ocasión de esbozar la visión estratégica para el futuro del canal, detallando una serie de proyectos destinados a consolidarlo como una plataforma logística y energética de primer orden. El país pretende así construir el embalse de Río Indio con el fin de asegurar los recursos hídricos. Estos son esenciales para que el canal siga siendo navegable. Hay otros proyectos en cartera: un gasoducto interoceánico destinado a transportar gas licuado; el desarrollo de un hub logístico intermodal, que podría elevar la capacidad de tratamiento de contenedores de 9 a 15 millones de TEU al año. Previsto para 2026 o 2027, las obras del gasoducto representarían una inversión estimada entre 4.000 y 8.000 millones de dólares, lo que se traduciría en la creación de más de 30.000 empleos.

111 años después de su inauguración, el canal pretende adaptarse a varios retos: el cambio climático; la transición energética global; y la evolución de las líneas de fractura geopolítica, encarnada en particular por la postura cada vez más agresiva de EE. UU.

👋 ¡Hasta la semana que viene!, El equipo de El Expedidor

Fuentes

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