Cuidado, aguas tranquilas

La cifra de la semana

750 mil millones de dólares

Según el secretario del Tesoro, Scott Bessent, Washington podría verse obligado a devolver hasta 750.000 millones de dólares a los importadores si el Tribunal Supremo declara ilegales los aranceles “globales” impuestos por la administración Trump. Una decisión así provocaría un auténtico terremoto económico. Por eso, el objetivo de esta declaración es forzar una resolución rápida.

La opinión de la semana

“Este año se esperan muchos blank sailings alrededor de la Golden Week.” Arthur Barillas de Thé, CEO y cofundador de OVRSEA

Un rebote trampa

Las tarifas parecen bastante estables, aunque en niveles muy bajos: el Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) y el World Container Index (WCI) apenas han cambiado respecto a la semana pasada. Pero esta foto global es engañosa, porque esconde diferencias importantes . En la ruta Asia–Europa, la tendencia es claramente bajista, y se intensifica tanto hacia el norte de Europa como hacia el Mediterráneo (-7 % entre Shanghái y Génova). Para absorber el exceso de capacidad, las navieras han anunciado blank sailings, pero de momento no han logrado frenar la caída de tarifas. En el eje transpacífico, que ha sufrido una fuerte caída en los últimos tres meses, la situación parece moverse, aunque depende mucho de quién lo analice. Como resume Peter Sand, chief analyst en Xeneta, la subida reciente de tarifas en el Transpacífico se concentra en la parte alta del mercado, y el aumento medio esconde dinámicas muy distintas . Los cargadores pequeños, con menos poder de negociación, pagan más para asegurarse salidas, mientras que l os grandes siguen embarcando con condiciones similares . En general, esta subida hay que tomarla con cautela: los programas de blank sailings para la Golden Week no convencen, la caída de pedidos americanos por los aranceles presiona a la baja, y sigue la incertidumbre sobre las nuevas sobretasas de Trump. Al final, donde sí se ve un rebote de tarifas es en la ruta transatlántica. Se debe sobre todo a tensiones puntuales (desvíos o congestión portuaria) en la costa Este . Pero este aumento es muy coyuntural y podría no durar : la situación en los puertos del norte de Europa mejora , y la prudencia extrema de los importadores americanos —pendientes de lo que diga el Supremo— frena las subidas. Salvo que haya retiradas masivas de capacidad, lo más probable es una estabilización floja, con ligera tendencia a la baja en las próximas semanas.

Rumbo a Hamburgo

En el siglo XII, Hamburgo ya era uno de los grandes puertos de la Liga Hanseática, gigante del comercio medieval. En 2025, sigue siendo un actor clave en Europa y su posición se ha reforzado últimamente. El fin de la alianza 2M (MSC–Maersk) a comienzos de 2025 cambió las reglas del juego en las redes marítimas, beneficiando a las nuevas coaliciones. En este contexto, Hamburgo gana gracias a su acuerdo con MSC . A finales de 2024, MSC compró un 49,9% de Hamburger Hafen und Logistik AG (el operador portuario cotizado de Hamburgo). El pacto garantiza un volumen mínimo de 1 millón de TEU al año hasta 2031 y también que MSC instale allí su sede alemana . Además, se comprometió a invertir 1.200 millones de dólares hasta 2028 . Los efectos se notaron enseguida: f uerte aumento del tráfico (+9,3%) y de escalas de megabuques (+50%) . Más en general, el puerto ha multiplicado las inversiones, sobre todo en nuevas tecnologías: por ejemplo, el proyecto AKIDU , apoyado por el ministerio federal de Digital y Transportes, ha aportado herramientas concretas para una manipulación más eficiente. La buena racha de Hamburgo también está ligada a la inestabilidad geopolítica y económica que vivimos desde 2023. En este marco, las posiciones en Europa y el norte de África se diferencian : Valencia capta nuevos flujos, El Pireo sube de categoría, Amberes pierde servicios clave y Tánger retrocede. La lección es clara: el éxito depende de un posicionamiento proactivo y de alianzas fuertes, más aún porque la nueva situación geopolítica acelera la regionalización y el friendshoring . Los puertos que ganan son los que ofrecen valor estratégico además de capacidad operativa.

En el aire, rebote de la demanda pero tarifas en picado

El transporte aéreo vive un momento lleno de contradicciones. Como ya señalamos la semana pasada, la demanda ha seguido creciendo durante el verano, mientras que la tarifa media ha caído un 3% por cuarto mes seguido . Es una bajada más llamativa porque el dólar no ha parado de depreciarse desde la primavera de 2025. Los flujos se están reconfigurando tras el fin del régimen de minimis: parte de los envíos de e-commerce han pasado de la ruta China–EE.UU. a China–Europa, lo que arrastra la media global hacia abajo . Para Niall van de Wouw (Xeneta), estas cifras contradictorias rompen un viejo dicho: “se suele decir que el aéreo es un barómetro de la macroeconomía, yo no lo creo ahora mismo ”. En resumen: sigue sin estar claro cuánto se va a deteriorar la situación internacional. La dinámica viene sobre todo de un cambio de modo de transporte : muchos se están volcando en el aéreo por la incertidumbre en el marítimo. Pero no es una recuperación de fondo . Los precios caen en la mayoría de rutas: del Sudeste Asiático a Norteamérica/Europa, han bajado un 20% interanual, y del Noreste Asiático a Norteamérica, un 8%. Solo la ruta transatlántica se mantenía, pero también ha empezado a aflojar . Desde el 29 de agosto, el fin de las exenciones de minimis complica aún más las cadenas logísticas (suspensiones postales, nuevas gestiones), lo que golpea sobre todo a las pymes en B2B. Este nuevo escenario podría “reequilibrar” el terreno y reducir los flujos Europa–EE.UU. En definitiva, justo cuando debería arrancar la peak season del aéreo, es difícil esperar un crecimiento fuerte y sostenido.