¿La era del contrabando legal?

La cifra de la semana

12,9 % Subida del Shanghai Containerized Freight Index la semana pasada, mientras que los anuncios de nuevas subidas de tarifas entre China y EE.UU. han hecho que haya menos barcos disponibles.

La frase de la semana

“Hay un plan. Hay una fecha prevista.” Jamieson Greer, representante de EE.UU. para el comercio exterior, se mostró muy evasivo sobre una posible reunión entre Xi Jinping y Donald Trump en medio de las tensiones comerciales entre ambos países…

¡Bienvenidos al nuevo mundo!

A nivel global, todavía no es fácil interpretar las tasas de flete marítimo. En la ruta Asia–Europa, las subidas generales de tarifas (GRI) se han mantenido. La demanda parece haberse reforzado tras la Golden Week china, mientras que se han hecho recortes de capacidad en algunas líneas. Ya se han anunciado nuevas GRI para principios de noviembre, mientras parte del sector espera una peak season. La situación es mucho más confusa en la ruta transpacífica: los spot rates habían caído notablemente a principios de la semana pasada, antes de que la incertidumbre regulatoria los hiciera subir casi un 13% según el SCFI. Pero esto no debería durar, según Linerlytica: la demanda sigue siendo baja en una zona donde la incertidumbre tarifaria pesa mucho. De hecho, la reactivación de las tensiones comerciales entre Estados Unidos y China está sacudiendo al mundo. Recordemos que, a principios de mes, la entrada en vigor de nuevas escalas portuarias para los buques procedentes o construidos en China fue seguida de una medida equivalente impuesta por Pekín a los buques con participación estadounidense. Estos anuncios reforzaron aún más el clima general de cautela, mientras se reorganizaban numerosos servicios marítimos. El anuncio de nuevos aranceles aduaneros contra China refuerza aún más este clima de incertidumbre, ya que a principios de noviembre podría romperse la tregua comercial entre China y Estados Unidos. Todo el mundo tiene motivos para temer un nuevo abril de 2025, que sacudió todas las cadenas logísticas mundiales. Frente a esta inestabilidad de tarifas y regulaciones, las empresas se adaptan. Un artículo de L’Usine Nouvelle explica las técnicas de las compañías francesas para garantizar sus cadenas de suministro y controlar costes. Algunas reconfiguran rutas o diversifican puertos de entrada para limitar riesgos por las nuevas medidas aduaneras. Otras aprovechan herramientas existentes para optimizar su valor en aduana : por ejemplo, usar la regla del first sale permite basar los derechos en la primera transacción de la cadena, a menudo a un precio menor que el que paga el importador final. También se usan FTZ en EE.UU. para diferir pagos de aranceles, una ventaja ante la incertidumbre sobre el destino final o los niveles de tarifas. A veces incluso se recalifican productos para tasas preferenciales o se excluyen ciertos costes de la base imponible , como transporte internacional o servicios intangibles. En resumen, en un entorno donde la incertidumbre manda, hay que ser un poco pícaro… dentro de la ley estadounidense, claro.

Un canal. Mil preguntas.

Desde el anuncio del alto el fuego en Gaza, la industria marítima mira a la ruta del Mar Rojo . CMA CGM y SeaLead han reabierto servicios con prudencia. Estas rutas, como la nueva estructura del servicio Five Seas Express (5CX) de SeaLead, muestran que se prueba la viabilidad del paso, pero sin normalizarlo. La mayoría de las grandes compañías sigue al margen: los recientes ataques a barcos civiles por los hutíes y la fragilidad del alto el fuego mantienen un clima muy incierto . Maersk , en diálogo con el gobierno egipcio que impulsa la reapertura del canal de Suez, mantiene una postura prudente, mientras sigue invirtiendo en el terminal de Port-Saïd Este . La compañía apuesta claramente por una recuperación lenta pero estable. Tras dos años de cierre, la reapertura abrupta del canal podría sacudir al sector. Por un lado, aceleraría la caída de spot rates, ya bajos desde el inicio de la crisis en el Mar Rojo. Por otro, preocupa en Europa, donde la reapertura del canal traería serios desafíos. Los cálculos de Sea-Intelligence muestran que un cambio inmediato de flujos Asia–Europa provocaría un aumento del 60% en el volumen semanal. Esos 918 000 contenedores podrían causar caos y paralizar los puertos europeos, ya fragilizados por la congestión del primer semestre. Por ahora, domina la prudencia. Fuentes cercanas a OVRSEA sugieren una solución intermedia : tráfico Asia–Europa activo, pero manteniendo el desvío por el Cabo de Buena Esperanza en los viajes Europa–Asia. La situación sigue dependiendo del contexto geopolítico en Oriente Próximo. Como resume Lars Jensen, fundador de Vespucci Maritime, el 20 de octubre: « Hoy se cumplen el día 696 de la crisis del Mar Rojo. Ningún desarrollo nuevo. Lo que pasa en Gaza muestra que el alto el fuego sigue frágil , lo que refuerza la prudencia de las navieras, siempre reacias a volver por el Mar Rojo.» Sin duda, este tema seguirá dando de qué hablar por mucho tiempo.

¿Hacia un nuevo mapa aéreo?

El anuncio de Donald Trump de nuevos aranceles al 100% sobre importaciones chinas tiene a todos nerviosos. Con el fin de la tregua tarifaria sino-estadounidense cerca, los importadores estadounidenses se lanzan sobre las capacidades disponibles desde China. No es sorpresa: Flexport señala que el mercado China–EE.UU. está «bajo presión» . Hay pocos espacios y los spot rates suben mucho, sobre todo para tecnología y e-commerce . La Golden Week no ha calmado los mercados. Esta tensión es coyuntural : desde la eliminación de los de minimis por EE.UU. en mayo, el e-commerce chino hacia América se ha reducido y surgen nuevas rutas. Muestra de la nueva realidad: en un año, las exportaciones chinas hacia Europa han subido un 60% , mientras que las hacia EE. UU. caen un 34%. Esto ha beneficiado a hubs como Bélgica (Liège, Bruselas) y sobre todo Hungría , donde las plataformas logísticas crecen a gran ritmo, según Dave Dorner, CEO de Celebi Aviation. India sigue la misma tendencia : bajan un 4% los envíos a EE.UU. y suben un 6% a Europa. Estos fenómenos muestran la recomposición estructural del comercio aéreo : por la presión de los aranceles estadounidenses, los operadores asiáticos reorganizan sus rutas. Este fuerte crecimiento plantea nuevos retos para Europa : saturación de capacidades, más demanda energética y, sobre todo, ajuste de infraestructuras pensadas para volúmenes mucho menores. El transporte aéreo podría pasar a ser dominado por una red más distribuida . El corredor sino-americano pierde centralidad frente a una red global más compleja, donde varias zonas (Europa, Sudeste Asiático, América Latina) se consolidan como polos de equilibrio . Nuestros cielos se convierten en un cruce de rutas más que en un eje único. En este escenario, la flexibilidad y capacidad de adaptación de los nuevos hubs será clave , y un factor a seguir de cerca para los profesionales.