De Europa a Panamá: la ruta que viene

La cifra de la semana

-3.8 % Es la caída del tráfico en el puerto de Amberes-Brujas (Bélgica) durante los primeros nueve meses de 2025, una caída atribuida principalmente a la congestión que afectó a los puertos europeos en el primer semestre.

La frase de la semana

“Pekín cree tener un poder de presión máximo y no duda en usarlo.” Es la visión de Jimmy Goodrich, especialista en China en la Universidad de California en San Diego, sobre el chantaje de las tierras raras que Pekín ha estado ejerciendo desde principios de 2025. Un factor clave en el contexto de las negociaciones entre Estados Unidos y China.

Los GRI han cambiado mucho

Confirmado: las compañías mantienen sus subidas generales de tarifas (GRI) en varias rutas importantes, sobre todo entre Asia y Europa . Los spot rates hacia Europa han subido unos 12-14% en tres semanas, según el Shanghai Containerized Freight Index (SCFI). En el Transpacífico, la subida llega casi al 30% hacia la costa Oeste de EE.UU. y cerca del 25% hacia la costa Este. Estas subidas coinciden con el anuncio de blank sailings para ajustar la oferta a la demanda. Pese a estos aumentos temporales. Pese a estos aumentos temporales, los contratos siguen orientados a la baja y se anunciaron varias peak season surcharge (PSS)… que luego fueron canceladas. Aunque parezca contradictorio, estas tendencias reflejan una gran inestabilidad, alimentada por el desequilibrio estructural entre oferta y demanda . Como explica Lars Jensen, fundador de Vespucci Maritime: « el mercado hoy es muy volátil por todo lo que pasa en el frente geopolítico. Esto significa que los rates a veces se disparan y luego bajan muy rápido ». Si miramos tendencias a más largo plazo, los efectos son claros: en la ruta Asia–Europa, si ajustamos los spot rates por inflación, se sitúan incluso por debajo de los niveles de 2019, según Sea-Intelligence . Al mismo tiempo, la brecha persistente entre SCFI (cotización) y NYFI (carga efectiva) muestra que las subidas anunciadas no siempre se traducen en reservas firmes . Todo apunta a un cambio en el papel de los GRI: se usan menos como instrumentos de tarifas y más como herramientas de posicionamiento comercial . En un contexto tan inestable, como viene informando el Chargeur desde principios de 2025, anunciar subidas permite a las compañías probar el mercado, guiar negociaciones contractuales o anticipar un posible frontloading . Aun así, en varias rutas, sobre todo intra-asiáticas o transatlánticas, la sobrecapacidad limita la subida de los rates. La temporada de invierno, tradicionalmente tranquila, podría acentuar estas tendencias

¿Todo esto para qué?

¿Se acerca un armisticio económico entre China y Estados Unidos? Eso es lo que deja entrever el borrador de acuerdo dibujado en Kuala Lumpur por negociadores chinos y estadounidenses. Se presentará el jueves a Trump y Xi, en el marco de la Cooperación Económica para Asia-Pacífico (APEC) en Gyeongju. Por primera vez en esta guerra comercial, las líneas principales del texto son bastante claras: Washington pondría en pausa la subida al 100 % anunciada sobre importaciones chinas y extendería la tregua tarifaria más allá del 10 de noviembre; Pekín aplazaría un año su régimen de licencias sobre tierras raras y magnets, y lo revisaría; y China reactivaría compras «sustanciales» de soja americana tras el parón de septiembre . El acuerdo incluye también disposiciones técnicas y la finalización de la transferencia de TikTok bajo control estadounidense. Una cosa está clara: ya tocaba. Los puertos chinos no habían estado tan congestionados desde 2022, y la incertidumbre de los últimos seis meses tiene mucho que ver. ¿Es este el arte del deal al estilo del presidente estadounidense? No del todo. Más bien es resultado de la estrategia de negociación china , que podría resumirse así: golpear fuerte y ceder poco . Amenazando primero y ejecutando después, extendiendo los controles sobre insumos críticos donde tiene casi el monopolio (tierras raras y magnets), Pekín creó una escasez mundial mientras probaba la tolerancia estadounidense al riesgo industrial y financiero . Después, una concesión selectiva y poco costosa – TikTok – y compras agrícolas dieron la sensación al gobierno estadounidense de haber obtenido victorias decisivas. En otras palabras, Pekín aumentó primero el dolor potencial y luego ofreció válvulas de escape selectivas para negociar la suspensión de gran parte de los aranceles decididos desde principios de año. Si se valida - y aún es incierto -, el acuerdo marcaría sobre todo un retorno al statu quo ante de abril de 2025 : suspensión parcial de la escalada tarifaria americana, pausa de los controles chinos sobre tierras raras, reactivación de flujos agrícolas. Es decir, nada nuevo bajo el sol. Más aún, los litigios estructurales (subvenciones, propiedad intelectual, dependencias tecnológicas) entre las superpotencias siguen abiertos . Las cadenas de valor y la infraestructura logística siguen expuestas al enfrentamiento… y no conviene confundir esta desescalada procedural con un cambio de arquitectura que estabilice el orden global. Como dice Peter Sands, chief analyst de Xeneta: «las reglas del juego han cambiado».

Un repunte… pero sin recuperación

Los air freight rates repuntaron a mediados de octubre , con un aumento del 6% de los volúmenes globales según WorldACD. Este salto se debe sobre todo al fin de los festivos en Asia: la Golden Week china, además de las fiestas nacionales en Corea del Sur y Taiwán. En este contexto, los flujos desde Asia-Pacífico subieron un 14% en solo una semana . Destacan subidas espectaculares hacia EE.UU.: +24 % desde China, +22% desde Hong Kong, +24% desde Taiwán y +96% desde Corea del Sur. Esto también se refleja en precios: los spot rates China-EE.UU. subieron un 19%, el nivel más alto desde abril. Mientras persiste la incertidumbre sobre la guerra arancelaria, los precios se mantienen altos por el frontloading de los importadores estadounidenses. Pero el tráfico no se concentra solo en la ruta sinoamericana: India también vio subir sus exportaciones a EE.UU. un 13% antes de Diwali, y Europa registró también un aumento notable. Dicho esto, conviene ser cautos: este repunte puede ser engañoso . Si quitamos el efecto del catch-up tras los festivos en Asia, la subida semanal de volúmenes globales habría sido solo del 1% . Además, aunque los rates subieron, siguen por debajo de los niveles de 2024 . En general, los fundamentos del mercado no indican una recuperación sostenible : la típica subida de la demanda antes de la Golden Week no se dio este año; los volúmenes China–EE. UU. siguen bajando por el fin de los de minimis, lo que desvía parte del e-commerce hacia Europa. Aún peor, grandes transitarios como Kuehne + Nagel o DSV descartan cualquier peak season en el cuarto trimestre . Esperan más bien un crecimiento débil, concentrado solo en segmentos como semiconductores o productos perecederos. También hay que tener en cuenta que la notable subida de capacidades en las rutas transpacíficas y Asia–Europa podría presionar a la baja los rates si la demanda no acompaña. En resumen, la niebla sobre las cadenas logísticas aéreas sigue siendo densa en todo el mundo.

Un corredor de transiciones 🇪🇸

Impulsado conjuntamente por las autoridades portuarias de Algeciras y Panamá, el proyecto “Corredor Verde y Digital Algeciras–Panamá” plantea una l ínea logística transoceánica que integraría tanto la transición ecológica como la revolución digital, con el objetivo de reforzar los flujos de contenedores entre Europa y América Latina . El acuerdo, que aún se está negociando, contempla la participación de cuatro grandes navieras (Maersk, MSC, CMA CGM y Hapag-Lloyd). La meta es doble: reducir la huella de carbono de los intercambios mediante el uso de combustibles alternativos, y agilizar la gestión de los flujos gracias a la digitalización completa de los datos de tránsito, trazabilidad y manipulación portuaria. Integrando además las normas europeas de green shipping corridors, este proyecto consolidaría al puerto de Algeciras como un hub estratégico entre el Atlántico, el Mediterráneo y el canal de Panamá. El corredor refleja una evolución estratégica del flete marítimo español, ahora visto como una palanca de poder económico y diplomático en un contexto de transición energética global . Asociándose con la Autoridad del Canal de Panamá, España posiciona su red portuaria dentro de la dinámica de “corredores verdes” promovida por la Organización Marítima Internacional (IMO) y apoyada por la Comisión Europea.