Pánico en el Atlántico

Archivo del 2025-11-06. El análisis siguiente describe aquel momento.

La cifra de la semana

60% Es la tasa media de ocupación de los portacontenedores en la ruta Europa-EE. UU., según datos de Sea-Intelligence.

La frase de la semana

"El ánimo del mercado es una fuerza poderosa." Peter Sand, Chief Analyst en Xeneta, sobre los efectos de la tregua comercial entre EE. UU. y China.

La psicología de las tarifas

Ya metidos en otoño, las tarifas muestran un leve repunte. Este repunte está impulsado principalmente por el GRI (General Rate Increases), que varias navieras han anunciado para principios de noviembre. Aunque partían de niveles muy bajos, los índices SCFI y Drewry registran subidas semanales de entre el 5% y el 12%. Estas alzas reflejan tanto una leve mejora de la demanda como una gestión estratégica de la oferta, sobre todo a través de cancelaciones de salidas y anuncios de tarifas cuidadosamente planificados. Aun así, a pesar de este repunte puntual, los fletes siguen más de un 60% por debajo de su nivel de principios de 2024 en el eje Asia-Europa del Norte, lo que confirma una tendencia clara a la baja en los flujos este-oeste. En la ruta transpacífica, la tregua comercial de doce meses firmada entre EE.UU. y China la semana pasada parece tener un efecto más psicológico que real. Aunque el anuncio de reducciones arancelarias y la suspensión de tasas portuarias puede ayudar a un ligero repunte de las tarifas, los fundamentos siguen flojos: la demanda está contenida por niveles altos de stock y volúmenes un 10% por debajo del año pasado. En resumen, la tregua no genera un boom de importaciones; funciona más como un freno a la caída que como un motor de recuperación. Las navieras esperan cierta estabilidad a corto plazo... pero nada promete que dure: las previsiones para 2026 siguen a la baja. Donde el golpe ha sido más duro es en el eje transatlántico, donde los precios han caído más de un 20% desde septiembre, tocando su nivel más bajo desde la pandemia. Aunque la demanda se mantiene relativamente estable, la razón es clara: hay sobreoferta. La capacidad prevista para los próximos meses supera la demanda potencial en casi un 20%. De acuerdo con Sea-Intelligence, el nivel de utilización de la capacidad en esta ruta ronda el 60%. En este contexto, el panorama pinta complicado para las compañías: salvo que recorten capacidad rápidamente, tendrán que multiplicar las cancelaciones de salidas para intentar recuperar las tarifas. Como resume Peter Sand, el mercado transatlántico podría convertirse en “un laboratorio extremo de los desequilibrios que se vienen en las principales rutas, donde la oferta supera estructuralmente a la demanda.”

Acuerdo China-EE.UU.: dos pasos atrás para dar uno adelante

Sería ingenuo pensar que el acuerdo entre EE.UU. y China es algo más que una tregua frágil. De momento, contempla una suspensión de un año de las tasas portuarias recíprocas, una bajada de aranceles sobre ciertos productos chinos -como la reducción del fentanyl tax del 20% al 10%- y el levantamiento parcial de las restricciones a las exportaciones chinas de tierras raras. Washington también ha propuesto suspender durante un año las medidas de la Section 301 sobre la supremacía china en la construcción naval. A cambio, Pekín ha aceptado importar grandes volúmenes de soja estadounidense. En logística, los efectos son ambiguos. A corto plazo, muchos importadores americanos están acelerando pedidos, sobre todo en textil y electrónica, para aprovechar los alivios arancelarios antes de que la tregua se tambalee. Dicho esto, la falta de visibilidad frena cualquier reconfiguración a medio plazo de las cadenas de suministro. Por un lado, los aranceles acumulados siguen siendo altísimos (una media del 47%), lo que lleva a muchos actores a diversificar orígenes (Vietnam, Indonesia). Por otro lado, varios grupos ya tienen su estrategia cerrada para 2025 y no quieren modificarla según anuncios que consideran demasiado inestables. Esto pasa, por ejemplo, en la automoción y el mobiliario. Y por el lado de las navieras... sorpresa: los efectos también son mixtos. La suspensión propuesta aliviaría la carga financiera de las navieras, que siguen actuando con cautela. La tregua actual no borra los reproches de EE.UU. hacia la política industrial china; solo los aplaza. Lars Jensen, fundador de Vespucci Maritime, lo resumía el 2 de noviembre así: “El resultado real de esta suspensión de un año es que las preocupaciones de EE. UU. siguen igual, pero han decidido retirar voluntariamente la única medida que habían tomado para afrontarlas.” En resumen: mismas causas, mismos efectos. Nadie debería pensar que la guerra comercial no volverá. Sin un marco comercial más claro, los operadores seguirán moviéndose entre estrategias cortoplacistas y desconfianza estructural.

¿Días negros en el mar Rojo?

A decir verdad, aún estamos lejos de los grandes cruces de verano. El tráfico en el mar Rojo muestra señales tímidas de recuperación, pero sin un verdadero regreso a la normalidad. CMA CGM ha empezado a usar de nuevo el canal de Suez, pero con cuentagotas: algunos buques hacen su viaje de vuelta a Asia por el Mediterráneo y Suez. Tras los episodios de congestión portuaria en Europa, el objetivo es sobre todo recolocar buques y contenedores vacíos en Asia. Estos trayectos sirven también para probar la viabilidad operativa de un retorno parcial al mar Rojo. El grupo insiste, no obstante, en que no habrá una reanudación “a gran escala” a corto plazo mientras las condiciones de seguridad no sean satisfactorias. ¿Se vislumbra una mejora geopolítica? La tregua entre Israel y Hamás y el fin de los ataques hutíes alimentan cierta esperanza, mientras Egipto ya prepara escenarios para recuperar el tráfico por Suez. Pero las navieras y los aseguradores siguen con cautela: el alto el fuego es frágil y las recientes represalias israelíes lo han puesto a prueba. Y aunque los precios llevan meses cayendo, una reanudación del tráfico por el canal también supondría un reto financiero: liberaría de golpe unos 130 buques, cerca de 2 millones TEU (aprox 5,9% de la flota mundial). No está claro que en 2025 las cadenas logísticas puedan soportar un shock de ese calibre...