Nuevo revés para las tarifas

La cifra de la semana

1.000.000.000.000 $ Es la cifra que se espera alcanzar en ventas durante la campaña de fin de año en Estados Unidos, casi un 4 % más que en 2024, según las previsiones de la National Retail Federation.

La frase de la semana

“Tengo la sensación de que puede ser un buen lío.” Así se refirió Amy Coney Barrett (“It seems to me that it could be a mess”), jueza del Tribunal Supremo, a los problemas que podría generar el desmantelamiento de los aranceles impuestos por Donald Trump… y eso que los debates no fueron precisamente favorables al presidente.

GRI sin energía…

Las General Rate Increases (GRI) previstas para el 1 de noviembre no han durado nada. Y no es de extrañar: estaban atrapadas entre los ajustes estratégicos de las navieras y una demanda estructuralmente débil. Vamos, que no tenían muchas posibilidades. El desplome de casi un 9 % en los volúmenes en solo dos meses en el eje transpacífico deja claro el frenazo, especialmente porque las compañías se resisten a retirar capacidad. Para Peter Sand, analista jefe en Xeneta, la sobrecapacidad es la clave: “ Si quieres entender la dinámica actual del transporte marítimo de contenedores, basta con mirar la relación entre la capacidad ofertada y los rates en las principales rutas. ” La volatilidad actual también tiene que ver con la incertidumbre general que se arrastra desde principios de año. Según Lars Jensen, fundador de Vespucci Maritime, esta bajada demuestra que “ el repunte de los rates del SCFI en octubre fue muy volátil; los cargadores estaban esperando a ver qué pasaba, y solo cuando el spot rate cayó vimos una subida de volúmenes. ” Esta actitud tan pasiva de la demanda hace que las subidas de las tarifas duren poco y deja a las compañías expuestas a nuevas caídas. Pero la situación no es igual en todas partes. En las rutas euro-mediterráneas, la congestión portuaria actúa como amortiguador, frenando la caída de los precios, incluso aunque la oferta se haya reducido más de un 10 % en un mes. Este ajuste temporal de capacidad mantiene niveles de ocupación decentes, muy lejos de lo que pasa en el Pacífico. Aun así, no parece que dure mucho. El regreso de CMA CGM al canal de Suez ya es un hecho: hace cuatro días, el Benjamin Franklin se convirtió en el primer ultra large container ship en cruzar el mar Rojo en más de dos años. Pero la reapertura de esa ruta podría alinear los problemas del eje euro-mediterráneo con los del transpacífico : demasiada capacidad, más competencia y rates en caída libre. En resumen, como en primavera, las navieras siguen navegando a ciegas, entre ajustes temporales y un mercado que no termina de estabilizarse.

¿Una última fiesta antes de Navidad?

Se acerca la Navidad… pero los puertos estadounidenses no están para celebraciones. Su actividad se ha desplomado: el pico alcanzado en julio de 2025 (2,39 millones de contenedores) ya es historia, y los volúmenes de noviembre son los más bajos desde marzo de 2023. La culpa la tiene el frontloading masivo (anticipación de envíos) que siguió al anuncio de los nuevos aranceles de Donald Trump. Ese movimiento permitió amortiguar el golpe inflacionario a corto plazo para los consumidores , pero ha creado un vacío estructural de importaciones que se notará en el primer trimestre de 2026. Las previsiones actuales apuntan a una caída de entre el 11% y el 17% en los volúmenes de enero a marzo , agravada por la incertidumbre política y judicial que paraliza las decisiones de las empresas. El futuro de la guerra arancelaria se juega ahora en los tribunales. El 5 de noviembre, el Tribunal Supremo debatió la legalidad de los aranceles impuestos por Trump bajo la International Emergency Economic Powers Act (IEEPA) . Durante la audiencia, varios jueces (incluso conservadores) pusieron en duda que el presidente pudiera imponer tasas por su cuenta, sin aprobación explícita del Congreso. Aún no hay decisión. Pero como explica Arthur Barillas de Thé, CEO de OVRSEA, “ una sentencia desfavorable para Trump no acabaría con la guerra comercial, solo la reconfiguraría… y añadiría más incertidumbre. ” Y tiene razón: si el Tribunal anula esos aranceles, nadie sabe cómo se aplicaría la decisión. El vacío legal solo reforzaría la inestabilidad comercial, sobre todo si la Casa Blanca decide tirar por otras vías, como el Trade Act de 1974, para mantener su política agresiva. Aun así, este caos tiene sus ganadores. Las Foreign Trade Zones (FTZ) se están convirtiendo en válvulas de escape para las empresas que buscan suavizar los impactos arancelarios. Estas zonas francas, que permiten retrasar el pago de derechos hasta la venta final del producto, están viviendo un nuevo boom. GXO Logistics, una de las grandes del sector, ya nota un aumento importante de la demanda en sus almacenes en FTZ. Como llevamos tiempo diciendo, la flexibilidad es la nueva regla de oro del sector logístico. Y las zonas francas son el ejemplo perfecto.

Golpeados. Y en tierra.

El pasado 4 de noviembre, un MD-11 cargo de UPS se estrelló en Louisville (Kentucky) , provocando una auténtica conmoción en el sector del transporte aéreo de carga. Murieron al menos catorce personas, incluido un niño de tres años. Los investigadores han incautado fragmentos de palas, el motor y los registros de mantenimiento del avión, que había estado varias semanas en tierra en San Antonio. Se investiga si hay relación entre su mantenimiento, su reciente reactivación y el accidente. La Federal Aviation Administration (FAA) teme que el mismo fallo pueda repetirse en otros aviones del mismo modelo. Por eso ha emitido una orden de emergencia prohibiendo todos los vuelos de MD-11 hasta que se inspeccionen y se apliquen las medidas correctivas. UPS ha inmovilizado sus 27 MD-11F (aprox. 9 % de su flota), FedEx sus 28 unidades (4 %), y Western Global Airlines también ha parado sus aviones. En total, unos 70 cargueros, la mayoría operando rutas domésticas y norteamericanas. Para contener el impacto, FedEx y UPS están moviendo carga a sus 777F y 767F, usando más transporte por carretera y exprimiendo los demás widebodies disponibles . Pero si esta inmovilización se prolonga más de unos días, la peak season de 2025 podría llegar con una capacidad muy ajustada… y abrir una ventana de oportunidad para DHL, que no opera ningún MD-11.