¿El Mar Rojo está a punto de reabrir?

🔴 ¿Quién recuperará el Mar Rojo?

La cifra de la semana

12.000.000 Es el número de paquetes de menos de 150 euros que entraban cada día en la Unión Europea en 2024, tres veces más que en 2022. Esta tendencia podría verse frenada con el fin de la exención de derechos de aduana que hasta ahora se aplicaba.

La frase de la semana

“Seguimos la situación muy de cerca, pero por ahora no veo que vayamos a volver pronto.” El 13 de noviembre, Rolf Habben Jensen, CEO de Hapag-Lloyd, comentaba así los anuncios recientes de los hutíes según los cuales suspenderían sus ataques en el Mar Rojo.

Tarifas a dos (o tres) velocidades

A ver quién se atreve a predecir hacia dónde van los precios ahora mismo. Lo único seguro es que no hay una tendencia única. En el eje Asia–Europa, las GRI anunciadas por las navieras parecen mantenerse. Van acompañadas de numerosos blank sailings . En unas semanas, la capacidad semanal media entre Asia y el norte de Europa cayó alrededor de un 17% en la primera mitad de noviembre , aunque la tendencia parece estar cambiando ahora. Mientras tanto, los volúmenes Asia–Europa han subido cerca de un 10% en los nueve primeros meses del año, impulsados por la preparación de un Año Nuevo chino tardío, que eleva la demanda de fin de año . El resultado es claro: los spot rates llevan cinco semanas consecutivas al alza , entre un 20% y un 30% según el World Container Index (WCI). La película es muy distinta en el transpacífico, donde la demanda sigue floja y las GRI no terminan de consolidarse. Hay varias razones: por un lado, la capacidad desde Asia ha aumentado, aunque de forma desigual según la ruta. Por otro, los volúmenes de importación desde China están estables o ligeramente a la baja respecto al año pasado , algo reforzado por un PSS precoz y por la diversificación de aprovisionamientos hacia el Sudeste Asiático y México . Tras un breve repunte a comienzos de noviembre, los spot rates hacia las costas este y oeste han vuelto a descender, situándose casi en los niveles de principios de octubre. En el Atlántico Norte, la demanda flojea y además pesa la incertidumbre generada por la inestabilidad arancelaria desde primavera. Las navieras reaccionan con nuevas GRI, recargos operativos o PSS, pero en la práctica las tarifas de Europa a Estados Unidos siguen bajas . El aumento de capacidad (más de un 15 % en un mes, sobre todo desde el norte de Europa hacia la costa este estadounidense) también ayuda a mantener los precios en mínimos. Y en el fondo, el mercado está estructuralmente cargado de oferta: tres años de entregas récord han aumentado la flota en más de 2 millones de TEU netos, y el orderbook ya supera un tercio de la flota en servicio. En estas condiciones -y especialmente si la situación en el mar Rojo se estabiliza, algo aún muy lejos de estar garantizado- la trayectoria bajista de los rates podría acelerarse.

¿Podemos hablar de una tregua real en el mar Rojo?

El 11 de noviembre de 2025, en una carta dirigida al brazo armado de Hamás, los hutíes anunciaron que suspendían sus ataques a la navegación comercial en el Mar Rojo y levantaban el bloqueo marítimo sobre los puertos israelíes . El anuncio procede del nuevo jefe militar houthi - el anterior murió en un ataque israelí - y llega en un contexto muy incierto: un primer intento de desescalada en mayo de 2025 se rompió enseguida con la reanudación del conflicto. Aun así, si esta tregua se confirma, el impacto podría ser enorme. Desde finales de 2023, los ataques hutíes han causado al menos nueve muertos y hundido cuatro buques, obligando a casi todas las navieras a rodear África por el cabo de Buena Esperanza . Ese desvío ha absorbido hasta 2 millones de TEU de capacidad global. Con este panorama, un regreso masivo de los portacontenedores a la zona podría provocar una caída abrupta de las tarifas . Ya han bajado más de un 50% en las rutas Asia–Europa y Asia–costa este de EE.UU. desde enero, y podrían caer aún más si de repente la oferta supera claramente la demanda. Pero estamos muy lejos de ese escenario. Desde noviembre, algunas navieras como CMA CGM han realizado travesías puntuales para evaluar la posibilidad de volver. Pero esto avanza muy lentamente. De hecho, la compañía francesa va un poco a contracorriente: su actividad en el Mar Rojo está cayendo. Según Xeneta, los tránsitos por Bab el-Mandeb han pasado de 223 en enero a 107 a finales de octubre. La prudencia sigue siendo absoluta. Para Peter Sand, analista jefe de Xeneta: “No se puede basar la seguridad de tripulaciones, barcos y carga únicamente en la palabra de una milicia.” Para Lars Jensen, fundador de Vespucci Maritime, un retorno implicaría que las navieras han “ incrementado su tolerancia al riesgo respecto a la posición que tenían hace apenas ocho meses ”. Conclusión: seguimos muy lejos de un regreso a la normalidad en el Mar Rojo .

Bruselas cierra la puerta al régimen de minimis.

Estados Unidos ya lo hizo. Y la Unión Europea está a punto de seguir el mismo camino. El jueves 13 de noviembre, los ministros de Finanzas acordaron eliminar la exención de minimis que permitía importar sin derechos de aduana los paquetes de menos de 150 euros. La medida se aplicará de forma anticipada en el primer trimestre de 2026 con un sistema transitorio de “tasas aduaneras simplificadas”, antes de una reforma más amplia prevista para 2028. De ahora en adelante, los derechos se deberán “desde el primer euro”. Además, una ventanilla aduanera única sustituirá a los sistemas nacionales para calcular automáticamente las cantidades a pagar por cada paquete que entre en la UE. Bruselas también quiere introducir un recargo fijo de 2 euros por envío para financiar la gestión de un flujo que se ha vuelto gigantesco: 4.600 millones de paquetes pequeños en 2024 , es decir, unos 12 millones al día, de los cuales el 91% procede de China . La reforma aún debe ser validada formalmente por el Consejo y el Parlamento europeos, pero todo apunta a que saldrá adelante: responde al temor de que Europa se convierta en el destino preferente de los productos chinos baratos mientras el mercado estadounidense se cierra. Detrás de esta medida técnica hay una batalla comercial y política dirigida a gigantes del e-commerce como Shein, Temu o AliExpress . Las autoridades europeas denuncian una competencia desleal enorme para los minoristas europeos : hasta un 65% de los paquetes estarían infradeclarados para quedarse por debajo del umbral de 150 euros. Peor aún: según el comisario europeo de Justicia, Michael McGrath, hasta un 96% de los productos vendidos en esas plataformas no cumplirían completamente las normas europeas. Un contrasentido para un mercado que presume de proteger a los consumidores. Para responsables como la danesa Stephanie Lose o el francés Roland Lescure, esta decisión debe “crear condiciones equitativas para las empresas europeas” y reforzar la soberanía económica de la UE. La gran pregunta ahora es: ¿Aceptarán los consumidores europeos el encarecimiento final que traerá esta medida? Será uno de los grandes debates políticos y comerciales de la vuelta a 2026.