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El Expedidor · n°190 · 19 de febrero de 2026

¿Puede Estados Unidos reconstruir su marina?

La cifra de la semana

4.200.000.000 $ Es el precio que Hapag-Lloyd ha aceptado pagar para comprar ZIM.

La frase de la semana

“Si Francia quiere ganar en los mares, también tiene que ganar en sus ríos y en su hinterland.” La semana pasada, Rodolphe Saadé anunció nuevas inversiones en el eje del Ródano, pocos meses después de que CMA CGM recuperara la concesión de Lyon Rhône Terminal.

¿Al galope… o más bien a la deriva?

Ayer dábamos la bienvenida al año del Caballo de Fuego. Sin embargo, lejos de acelerar el paso, el flete marítimo parece avanzar con inercia, sin una dirección claramente definida. Los índices y el feedback del terreno apuntan en la misma dirección: la presión general se modera, aunque la recuperación posterior al Año Nuevo chino podría ganar tracción en marzo , impulsada por el volumen acumulado de la peak season. En cualquier caso, la semana pasada dejó dos tendencias bien definidas. En el eje Asia–Europa , la lectura es clara: desaceleración progresiva a medida que se aproximan las vacaciones, con descensos spot moderados (≈ -2% a -6%) según la ruta y caídas más pronunciadas hacia el Mediterráneo . Las navieras tratan de encontrar su punto de equilibrio tras el Año Nuevo chino: permiten cierta corrección a la baja, pero mantienen una disciplina estricta de capacidad para evitar un ajuste demasiado brusco. En el eje transpacífico , el escenario resulta más equívoco. Los spot apenas retroceden (≈ -1%) en los principales tramos , pero la tendencia subyacente es más bajista de lo que sugieren las cifras: la capacidad ha crecido en torno a un 6,9% hacia la costa oeste justo cuando las reservas comienzan a debilitarse antes del cierre de las fábricas en China … Esto podría ejercer una presión significativa sobre los fletes. Las señales de precios continúan siendo frágiles, ya que la oferta se ajusta de forma permanente. Con China ya en periodo festivo, las operaciones siguen condicionadas por rollovers de última hora. A la vez, las primeras cotizaciones post-CNY mantienen margen de corrección a la baja, reflejando la incertidumbre de las navieras sobre el verdadero nivel de equilibrio del mercado . En otras palabras, si esta distensión responde a una demanda débil, podría “compensarse” mediante una gestión más activa de la capacidad… con el consiguiente impacto logístico. Como señala Peter Sand, chief analyst en Xeneta: « Las navieras reaccionarán con una gestión agresiva de la capacidad, especialmente cancelando salidas , lo que puede provocar disrupciones en la cadena logística y retrasos para los cargadores.» Ahí reside la clave de las próximas semanas: más allá de los porcentajes de caída, la variable determinante será la capacidad efectivamente desplegada… y la volatilidad logística que pueda derivarse de una prolongación del ajuste tarifario.

¿Habrá guerra de astilleros?

¡La Casa Blanca mueve ficha! Publicado el 13 de febrero de 2026, el America’s Maritime Action Plan (MAP) se presenta como una hoja de ruta para «restaurar el liderazgo marítimo» de Estados Unidos , en línea con los anuncios realizados por Donald Trump en la primavera de 2025. El documento, de 42 páginas, combina incentivos a los astilleros, programas de formación y medidas de desregulación. Su eje central en materia de transporte marítimo es la creación de una universal infrastructure or security fee aplicable a todo buque comercial construido en el extranjero que haga escala en puertos estadounidenses . La tasa se calcularía en función del peso del tonelaje importado. El MAP contempla dos hipótesis: 0,01$/kg permitiría recaudar unos 66.000 millones de dólares en diez años, mientras que 0,25$/kg elevaría la cifra hasta aproximadamente 1,5 billones en el mismo periodo. Estos recursos alimentarían un Maritime Security Trust Fund destinado a financiar la construcción naval, la expansión de flota y el refuerzo de la resiliencia industrial en Estados Unidos. En la práctica, se trataría de una sobretasa de alcance casi generalizado , dado que la mayor parte de la flota mundial se construye fuera de EE.UU.: incluso con un recargo de un céntimo por kilo, el impacto por escala podría ser considerable en sectores de elevado tonelaje importado (contenedores, crudo, automóviles) , con el riesgo de trasladarse en cascada a los cargadores y, en última instancia, a los precios internos. Con el objetivo de evitar posibles vías de elusión, la administración propone asimismo una Land Port Maintenance Tax del 0,125% sobre el valor de las mercancías que ingresen por fronteras terrestres. El plan incluye además instrumentos estructurales como el refuerzo de las preferencias de pabellón o la creación de una Strategic Commercial Fleet integrada por buques construidos en Estados Unidos (o al menos bajo bandera estadounidense). Aunque el programa podría reconfigurar profundamente las cadenas logísticas y tener efectos significativos sobre el consumo interno, por ahora no hay decisiones cerradas. Su puesta en marcha dependerá del equilibrio político en Washington, en un contexto en el que medidas portuarias anteriores ya generaron tensiones. A nueve meses de las midterms, el asunto podría adquirir un peso determinante.

ZIM se divide para poder venderse

Se trata de un hito en la consolidación del sector del freight marítimo. Tras meses de rumores, Hapag-Lloyd ha terminado por imponerse: la naviera alemana adquiere la israelí ZIM por 4.200 millones de dólares. El precio supone una prima cercana al 58 % sobre el cierre de la jornada anterior y del 126 % respecto al valor “no afectado”. Para dimensionar el salto: el pasado viernes, Reuters aún situaba la valoración de ZIM en 2.700 millones de dólares … El anuncio cierra un proceso de seis meses, desencadenado tras el fallido intento de adquisición liderado por el CEO Eli Glickman, que estimaba la compañía en torno a 2.400 millones. El cierre está previsto para finales de 2026 , a la espera de autorizaciones regulatorias y del visto bueno de los accionistas. En el plano global, la operación consolida a Hapag-Lloyd en la quinta posición mundial y le permite rebasar la barrera de los 400 buques. El verdadero escollo no era el precio, sino la geopolítica del pabellón: ZIM cuenta con una golden share que faculta al Estado israelí a bloquear la venta de más del 24% del capital de un activo estratégico. Esta restricción adquiere mayor relevancia considerando que en el accionariado de Hapag-Lloyd participan fondos soberanos de Qatar y Arabia Saudí con un 22% (12,3% y 10,2%, respectivamente). El acuerdo contempla, por ello, una estructura de escisión. Hapag-Lloyd asumirá la mayor parte de las actividades internacionales : los 99 buques fletados, contratos, redes comerciales, rutas fuera de Israel, la marca en el exterior y la división tecnológica. Paralelamente, el inversor israelí FIMI Opportunity Funds financiará una nueva entidad, «New ZIM», que retendrá los activos estratégicos (sede en Haifa, sistemas y personal israelí) y 16 buques en propiedad bajo bandera israelí, susceptibles de ser requisados en caso de emergencia. Esta nueva sociedad contará con el respaldo comercial de Hapag-Lloyd y acceso a la red Gemini. Está por verse si el anuncio bastará para apaciguar la contestación en Israel. Los trabajadores han convocado huelga ante el temor a recortes de empleo , mientras que el alcalde de Haifa ha solicitado públicamente la suspensión del proceso en defensa del empleo local y del papel de ZIM en la estructura económica y de seguridad del país. Hapag-Lloyd ha logrado salvar el obstáculo de la golden share… la incógnita ahora es si podrá gestionar el frente social. 👋 Hasta la semana que viene, El equipo del Expedidor

Sources

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