El crucero ya no pasa por Ormuz

🚛 ¿El transporte terrestre en un punto crítico?

La cifra de la semana

20,3% Es el aumento que ha observado el Comité National Routier (CNR) en el coste del gasóleo profesional para vehículos de transporte de mercancías por carretera de más de 7,5 toneladas, entre la semana del 25 de febrero y la del 5 de marzo, como efecto inmediato de la guerra en Oriente Medio.

La frase de la semana

“Seremos nosotros quienes decidamos cuándo termina la guerra.” Es la respuesta que los Guardianes de la Revolución Islámica dieron a Donald Trump el 10 de marzo, después de que el presidente estadounidense afirmara que el conflicto estaba cerca de terminar.

Fletes al rojo vivo

El cierre del estrecho de Ormuz sigue desorganizando el transporte marítimo. Las navieras han suspendido las reservas hacia el Golfo Pérsico y están aplicando nuevas surcharges que reflejan el carácter excepcional de la situación. MSC ha impuesto un recargo fijo de 800 dólares por contenedor en los envíos afectados por desvíos o finalizaciones anticipadas del viaje en la zona. CMA CGM, por su parte, ha anunciado una Emergency Fuel Surcharge en todas sus rutas: en el eje Asia-Europa, por ejemplo, se sitúa en 150 dólares por TEU en contratos a largo plazo. Por ahora, MSC también ha anunciado una Emergency Fuel Surcharge, aunque sin detallar todavía los importes por corredor. Los fletes están notando claramente la situación. En la ruta Asia-Europa, las subidas son evidentes . La mayoría de las navieras han anunciado GRI (General Rate Increase) que entrarán en vigor entre el 8 y el 14 de marzo . Están previstos para periodos muy cortos — en algunos casos no superan una semana . Estas subidas están directamente ligadas a la crisis geopolítica, que por ahora está eclipsando los temores de sobrecapacidad . En el eje Europa-Estados Unidos, la subida de los rates también es notable: desde el norte de Europa hacia Nueva York, los niveles previstos para abril suponen aproximadamente un +30% respecto a la media del primer trimestre de 2026; desde el Mediterráneo hacia Nueva York, el aumento esperado ronda el 19% . Después de un segundo semestre de 2025 claramente bajista, 2026 parece arrancar con niveles medios bastante altos. En la ruta Asia-Estados Unidos, las tarifas se mantienen estables mientras las navieras mantienen cierta disciplina de capacidad para evitar una nueva fase de caída de precios. La presión es menor que en otras rutas, pero podría aumentar rápidamente si los desvíos prolongados para evitar la región del Golfo se mantienen. Como decía el viernes pasado Peter Sand, chief analyst de Xeneta: « La escalada del conflicto en Oriente Medio demuestra cómo una crisis regional puede propagarse rápidamente a las cadenas de suministro , acabando por afectar a las navieras a escala global a través de retrasos, congestión portuaria y subida de los fletes». En un momento en el que las certezas duran poco, esta frase sigue siendo sorprendentemente actual.

¿Hacia una crisis del transporte por carretera?

En septiembre, Le Chargeur ya recogía la preocupación de los transportistas franceses ante un segundo semestre de 2025 catastrófico: en menos de tres meses, varios cientos de empresas del sector quebraron . Y la situación no parece que vaya a mejorar con la guerra en Irán, ni a escala europea. En Europa, los precios de la gasolina sube desde el pasado 27 de febrero, con aumentos ya visibles de entre 5 y 15 céntimos por litro según el mercado, mientras que los precios mayoristas han subido todavía más rápido . Para las empresas de transporte por carretera, esto significa un aumento inmediato de los costes operativos, incluso antes de que puedan revisarse contratos, indexaciones o tarifas. En Francia, el golpe es especialmente duro porque llega en un sector ya debilitado por años de baja actividad y márgenes mínimos . El CNR registró a principios de marzo una subida del gasóleo profesional del 18% para vehículos ligeros, 20,3% para camiones de mercancías y 21,4% para transporte de viajeros. En el coste total de explotación, el impacto ya se nota: +4,2% para un conjunto articulado de larga distancia, +3,9% en regional y +3,3% para un camión rígido . En una publicación del 10 de marzo, Olivier Poncelet, delegado general de la Unión TLF, lo resumía claramente: el combustible representa cerca del 30 % de los costes y, aunque Francia dispone de un mecanismo legal para repercutir las subidas, el retraso entre el aumento del precio y su compensación efectiva presiona de inmediato la tesorería, especialmente en pymes. En otras palabras: el efecto tijera entre factura inmediata y reembolso diferido pone a muchos operadores en riesgo. Otros países europeos también están afectados. En Italia, el impacto es muy directo: en un sector que ya se describía en enero como en «equilibrio precario», donde el combustible suele representar entre el 25% y el 35% de los costes operativos, el principal sindicato de transportistas, CNA FITA, calcula el sobrecoste en más de 2.400 euros al año para un camión que recorra 100.000 kilómetros. El gobierno ha anunciado que reforzará la vigilancia de precios para limitar posibles especulaciones . En España, Fenadismer —que representa a muchas pymes del sector— alerta sobre las debilidades del mecanismo de repercusión de costes que se implantó tras la invasión de Ucrania . Como en Francia, ese sistema no elimina los problemas de liquidez. En toda Europa, la gran pregunta para el transporte por carretera es cuánto durará la guerra. Y teniendo en cuenta que ni siquiera quienes la han provocado parecen tener la respuesta, no es descabellado pensar que esta crisis puede prolongarse.

Trueno en el Golfo Pérsico

Mientras la guerra en Irán se libra sobre todo en el aire, el freight aéreo ha sido lógicamente el primero en verse afectado. Gran parte del espacio aéreo regional sigue cerrado : a 10 de marzo, sólo Arabia Saudí, Jordania, Líbano y Omán permanecen abiertos, mientras que Baréin, Irán, Irak, Israel, Kuwait, Qatar, Siria y Yemen siguen cerrados. Esta fragmentación ha desarticulado los grandes hubs del Golfo —Dubái, Abu Dabi y Doha— y ha frenado bruscamente la actividad de aerolíneas clave de la región como Emirates SkyCargo, Etihad Cargo y Qatar Airways Cargo. En este contexto, las cancelaciones se multiplican : Cathay Cargo ha suspendido hasta el 31 de marzo todos sus vuelos cargo hacia Dubái y Riad. El resultado: retrasos en cascada y acumulación de mercancías en algunos aeropuertos de origen, especialmente en China . En Chennai, Emirates y Etihad representan solo alrededor del 5% de las exportaciones, pero entre 30% y 40% de la capacidad cargo disponible. Su parada ha provocado un shock inmediato en la oferta. Los precios han reaccionado rápido: según Freightos, los rates Asia Sur–Norteamérica han subido 36% desde el 5 de marzo, y Asia Sur–Europa 54% desde el 3 de marzo . En otras palabras, los tres grandes polos de la globalización están afectados. Parte del mercado se ha replegado hacia Omán , que se ha convertido en el principal punto de sustitución . El pequeño emirato sigue funcionando con normalidad y absorbe parte de los flujos desviados . Oman Air ha añadido vuelos, sobre todo hacia Europa, e incluso está estudiando crear un puente aéreo temporal entre Dubái y Mascate para sortear los bloqueos aduaneros . Esta capacidad adicional busca captar freight redirigido desde los Emiratos, India y China . El cuello de botella, sin embargo, se ha desplazado a la carretera: en Asia, los transitarios están reservando camiones masivamente, especialmente a través de Arabia Saudí, para mover mercancías entre hubs que siguen abiertos . Según DHL, la situación ha mejorado ligeramente desde principios de semana , pero sigue muy limitada: alrededor del 80% de la capacidad regional sigue faltando. Y esa leve mejora podría no durar mucho, porque el futuro de la región sigue siendo extremadamente incierto.

¿Te ha gustado el contenido de esta newsletter? 🙂 ¡No olvides suscribirte!

Suscríbete a nuestra newsletter 👋 Hasta la semana que viene, El equipo del Expedidor