Y por unos cuantos miles de millones más…

La cifra de la semana

35.000.000.000 $ Es el sobrecoste anual adicional que podría asumir el transporte marítimo de contenedores si la crisis de Ormuz durara un año y si los precios del combustible se mantuvieran en los niveles actuales, según un análisis de Sea-Intelligence.

La frase de la semana

“Una subida tan repentina del combustible puede poner rápidamente en peligro a empresas que no tienen suficiente espalda financiera para absorberla.” Jean-Thomas Schmitt, presidente de la Union TLF, que defiende los intereses de todo el sector del transporte y la logística, en Ouest France, sobre el shock petrolero.

¿Suben los fletes… pero sin descontrolarse?

Los fletes están subiendo , pero de forma muy desigual según los corredores. La ruta Asia–Europa es claramente la más tensionada: los índices han subido alrededor de un 20 % hacia el norte de Europa, mientras que el Mediterráneo se mantiene en niveles altos de forma bastante sostenida . Estas subidas vienen tanto por la demanda, que repunta tras el parón del CNY, como por los aumentos tarifarios y la generalización de los recargos por combustible. Aun así, estas subidas siguen relativamente contenidas: los anuncios más agresivos de las navieras no han terminado de trasladarse al mercado. Esto sugiere dos cosas: la subida es real, pero el descontrol no tiene nada que ver con los picos extremos de la pandemia o de la crisis del mar Rojo. En Oriente Medio, la semana ha estado marcada sobre todo por un aumento rápido de los costes indirectos . El cierre del estrecho de Ormuz sigue desorganizando las rutas logísticas, pero se multiplican las alternativas vía puertos de desvío y corredores terrestres en la península arábiga . En este contexto, los recargos de emergencia se disparan. Los tráficos desviados hacia hubs alternativos han registrado subidas muy fuertes, a veces superiores al 50% en menos de dos semanas . Es la señal más clara de que el encarecimiento viene sobre todo del caos operativo . Dicho esto, la reapertura progresiva del mar Rojo, con la vuelta de algunos tránsitos por Suez en varias navieras —empezando por CMA CGM tras una breve pausa—, e stá evitando una subida todavía más violenta de los fletes. Hacia Estados Unidos, la subida es más moderada. En el transpacífico, los fletes apenas han variado esta semana , con incrementos limitados en el eje China–costa oeste. Algunas rutas desde el sudeste asiático y el noreste asiático sí han registrado subidas más visibles , del orden del 10 al 15%. Aun así, el mercado sigue prudente, incluso con los recortes de capacidad aplicados por las navieras. En el corredor Europa–Estados Unidos, la subida está por venir: las compañías preparan nuevos recargos por combustible a partir de abril . Según el segmento, podrían traducirse en aumentos de entre el 15 y el 25%. Por ahora, la subida parece contenida, pero lo que viene deja claro que la tendencia es alcista en los principales corredores. ¿Hasta cuándo?

En el centro del reto logístico

Para las navieras, la guerra en Irán es tanto una crisis logística como geopolítica. Desde el cierre de facto del estrecho, se distinguen tres niveles de disrupción que las compañías tienen que gestionar. Primero, los buques ya dentro del Golfo , obligados a descargar en puertos refugio como Khor Fakkan, Sohar, Karachi, Mundra o Nhava Sheva. Ahí, los cargadores han tenido que improvisar despachos aduaneros, transporte terrestre y reexpediciones en terminales muchas veces saturadas. A este primer nivel se suman los buques que salieron de Asia antes de las suspensiones , cuyos contenedores se están dispersando entre hubs lejanos de transbordo, como Singapur o Colombo, y puertos de desvío más cercanos. Por último, la tercera ola afecta a las reservas en curso : las líneas ya se están redibujando, bien hacia puertos cercanos al Golfo, bien mediante desvíos más largos por el Mediterráneo o el cabo de Buena Esperanza. El resultado es una desorganización sistémica . Un puerto como Khor Fakkan ha sufrido diez días de congestión al 100 %. Más allá, los grandes hubs asiáticos que absorben estos desvíos empiezan a trasladar las disrupciones a cadenas completas de escalas . Si la guerra se alarga, todos los servicios globales podrían verse afectados. Para las navieras, el reto es doble: elegir entre soluciones que son todas imperfectas y contener un shock de costes cuya parte más peligrosa no siempre es la más visible . Si los armadores han reaccionado más rápido que en la crisis del mar Rojo, cada alternativa tiene un coste elevado. Los desvíos cortos vía puertos cercanos prometen tiempos teóricos más rápidos , pero conllevan congestión severa, recargos de emergencia muy altos — entre 2.000 y 4.000 dólares por TEU solo por riesgo de guerra — y una fiabilidad bastante baja. Las rutas más largas ofrecen mayor previsibilidad, pero alargan los tiempos de tránsito y encarecen los precios base. Y eso sin contar el shock energético . Como decíamos al inicio, si la crisis durara un año con precios del fuel entre un 65 % y un 76 % por encima de los niveles de 2025, el sobrecoste para el transporte mundial de contenedores podría alcanzar entre 30.000 y 35.000 millones de dólares . Sin embargo, este coste directo, por alto que sea, no es el mayor riesgo. El verdadero peligro es indirecto: un shock petrolero prolongado podría frenar la demanda global y romper el frágil equilibrio entre oferta y demanda sobre el que se sostiene el negocio de las líneas regulares. Eso es la crisis de Ormuz: una cadena de shocks que pone a prueba el modelo de las navieras.

¿Quién se queda con el dinero?

Aquí aparece otro frente complicado para la administración Trump. Desde que el Tribunal Supremo declaró ilegales los aranceles impuestos por Donald Trump bajo el International Emergency Economic Powers Act, las cantidades recaudadas por las aduanas estadounidenses desde la primavera pasada han perdido su base legal . La US Court of International Trade , competente en este tipo de casos, ha sacado una conclusión lógica : el Estado debe devolver lo cobrado indebidamente, unos 166.000 millones de dólares según varias estimaciones . En teoría es sencillo: si un impuesto es ilegal, hay que devolverlo . Pero en la práctica, la administración estadounidense está retrasando el proceso con maniobras dilatorias para evitar pagar, pese a la presión de algunos jueces. Además, el procedimiento podría tener trampa: para recuperar su dinero, los importadores tendrán que aportar una enorme cantidad de información , lo que puede convertir el reembolso en una gran operación de control. Si finalmente se producen esos reembolsos —algo que todavía no está garantizado—, el Estado pagará a los importadores, porque son ellos quienes formalmente abonaron los aranceles en frontera . Pero no siempre han sido ellos quienes han asumido el coste final. Muchas empresas han trasladado total o parcialmente ese sobrecoste a sus clientes , a veces de forma explícita, otras de forma más difusa. De ahí las primeras demandas de consumidores contra Costco, FedEx o UPS : si una empresa ha repercutido el coste a sus clientes y luego recibe un reembolso del Estado, ¿por qué quedarse con ese dinero? El problema es que esto abre un escenario muy complejo. En algunos casos, sobre todo cuando el recargo se ha facturado claramente, devolverlo podría tener sentido . Pero en sectores como la distribución o la logística, donde los costes se han absorbido o diluido en precios globales, calcular un reembolso al consumidor es prácticamente imposible.

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