Tensiones en el mundo… y en los tipos de interés

La cifra de la semana

18.000.000 Es el número de paquetes que FedEx ha enviado cada día durante el último trimestre de 2025, lo que supone un aumento del 3%.

La frase de la semana

” Me doy cinco días.” Tras varias declaraciones contradictorias, Donald Trump afirmó el lunes que se daba cinco días para negociar la paz. Mientras tanto, Irán ha asegurado que no hay ninguna negociación en marcha.

Tensiones en el mundo… y en los fletes

Sin sorpresas, lo ocurrido estos últimos días no está ayudando a calmar la situación en Oriente Medio, donde el conflicto sigue afectando a las cadenas logísticas . Parece que los fletes ya han absorbido el impacto inicial. El reposicionamiento de buques en sobrecapacidad hacia nuevas rutas está compensando en parte los retrasos acumulados . Algunas navieras, como CMA CGM, están reforzando soluciones multimodales para reactivar su política de reservas en Oriente Medio. Por ahora, la oferta se está ajustando a la demanda y algunas de las subidas generales de tarifas (GRI) previstas para mediados de marzo se han retirado . Aun así, esta estabilidad es frágil y podrían volver a anunciarse GRI en cualquier momento. Esta fragilidad se percibe en casi todas las rutas, salvo en el eje transpacífico, donde los primeros contratos cerrados mantienen en general los niveles del año pasado , aunque con recargos de combustible más elevados. El corredor Asia-Europa está mucho más expuesto y eso se refleja en los precios: el índice Drewry ha subido alrededor de un 20% en una semana en la ruta Shanghái-Róterdam, y las navieras ya están aplicando recargos de combustible de emergencia de unos 150 dólares por TEU, revisables cada dos semanas . Estas subidas también se están viendo hacia el Mediterráneo (+26%). En este contexto, hay rutas que están ganando protagonismo y permiten entender mejor el impacto de la crisis logística actual. La conexión entre China y Nhava Sheva, en India, es un buen ejemplo, ya que este puerto se ha convertido en un hub clave para cargas bloqueadas . Como resultado, el spot medio en esta ruta ha subido cerca de un 70% en un mes, y el tramo alto prácticamente se ha duplicado (+98%). Como señala Peter Sand , chief analyst de Xeneta: « La creciente diferencia entre el low y el high del mercado spot demuestra que hay una auténtica lucha por la capacidad: los cargadores con urgencia están dispuestos a pagar lo que haga falta. » En el plano regulatorio, la Federal Maritime Commission (FMC) de EE. UU. ha rechazado por unanimidad las solicitudes de cuatro navieras (CMA CGM, Hapag-Lloyd, Maersk y Zim), que querían eliminar el plazo legal de 30 días para aplicar de inmediato recargos vinculados al conflicto . La presidenta de la FMC ha considerado que alegar un aumento de costes sin datos concretos ni un horizonte temporal claro no es suficiente. Por tanto, estos recargos no podrán aplicarse hasta principios de abril. De aquí a entonces, pueden pasar muchas cosas… incluso un agravamiento de la crisis.

¿Hacia una nueva era de TACOS?

Y no, como la primavera pasada, no hablamos de la comida mexicana, sino del acrónimo que parece definir la época: Trump Always Chickens Out. El lunes 23 de marzo, justo antes de la apertura de los mercados estadounidenses, Donald Trump anunció en redes sociales la suspensión durante cinco días de cualquier ataque contra infraestructuras eléctricas iraníes … apenas unas horas después de amenazar con destruirlas. El presidente aseguró que se habían retomado « conversaciones productivas » con Teherán, mencionando varios puntos de negociación y dejando entrever una posible desescalada . Problema: las autoridades iraníes lo desmintieron de inmediato . El presidente del Parlamento iraní, Mohammad Bagher Ghalibaf, afirmó que « no ha habido ninguna negociación con Estados Unidos ». Además, denunciaron una maniobra para influir en los mercados financieros y energéticos. En la práctica, este paso atrás refleja sobre todo que el régimen iraní, pese a los golpes recibidos, no ha colapsado , mientras la crisis energética global sigue agravándose. Este giro puede debilitar la relación entre Washington y Jerusalén, empujando a Oriente Medio hacia un escenario completamente nuevo. Israel ve esta guerra como una oportunidad estratégica para neutralizar la amenaza iraní y no contempla otro desenlace que un cambio de régimen. Benjamín Netanyahu tomó nota del cambio de tono estadounidense, dejando claro que continuará con los ataques « tanto en Irán como en Líbano ». De hecho, menos de una hora después del anuncio de Trump, el ejército israelí bombardeaba objetivos en Teherán . Los intereses de ambos aliados parecen cada vez más divergentes, y la administración estadounidense está comprobando que iniciar una guerra es mucho más fácil que terminarla… porque ni siquiera controlas a tus propios aliados . Este episodio deja claro que las materias primas energéticas no son solo recursos, sino auténticas herramientas geopolíticas . El casi bloqueo del estrecho de Ormuz por parte de Irán ha convertido el petróleo en un instrumento de presión. Y no es un caso aislado: en 2025, bajo la presión de la ofensiva arancelaria de EE. UU., China utilizó su control sobre cerca del 90% del suministro mundial de tierras raras para forzar nuevas negociaciones . Es un cambio de paradigma con implicaciones enormes para la logística global. Durante décadas se asumía que el poder en el siglo XXI dependía del capital y la tecnología, no del control de los recursos . Pero la militarización de las cadenas de suministro demuestra justo lo contrario. Como resume Alice Gower, socia de Azure Strategy: « La energía, los minerales críticos y la capacidad industrial son palancas de poder, no solo activos económicos. » Mientras tanto, a ver si te apetece otro taco…

La era de la congestión

¿Te acuerdas de la primavera pasada? La congestión portuaria en Europa era el gran problema logístico. Ahora es el estrecho de Ormuz el que marca el ritmo . Con la guerra en Irán, la congestión portuaria y las limitaciones logísticas en tierra se han convertido en el principal cuello de botella de las cadenas de suministro globales . Y lo peor es que no parece algo puntual. Según DHL Global Forwarding, unos 3 millones de TEU están permanentemente bloqueados por la congestión derivada de los desvíos … Una cifra que cuestiona directamente la idea de que existe sobrecapacidad marítima . Aunque la flota mundial sigue creciendo, los cuellos de botella se han trasladado a tierra : infraestructuras ferroviarias saturadas, redes de carreteras insuficientes y, sobre todo, puertos que no pueden ampliarse fácilmente en muchas regiones. En una publicación del 23 de marzo, Lars Jensen, fundador de Vespucci Maritime, traza un paralelismo claro con el inicio de la crisis del mar Rojo en 2023-2024. Propone plantear un escenario en el que el estrecho de Ormuz permanezca cerrado o limitado durante un periodo prolongado . Las consecuencias serían importantes: energía más cara de forma sostenida, caída de la demanda contenerizada y rediseño de los flujos vía Omán y puertos saudíes en el mar Rojo . Como ocurrió en el mar Rojo, el mercado podría fragmentarse entre navieras capaces de operar —por ejemplo, muchos buques indios que han seguido transitando— y otras que no pueden, generalmente por su bandera y su exposición geopolítica . Probablemente, las pequeñas navieras ocuparían ese espacio, operando con buques más pequeños cuya pérdida sería asumible . Si este escenario de semi-cierre se consolida, la congestión actual sería solo el primer síntoma de una transformación mucho más profunda de las rutas y del equilibrio global de capacidad. Y eso sin contar con una nueva escalada del conflicto…

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