China inicia su revolución el 1 de mayo

La cifra de la semana

Es el número de buques de guerra estadounidenses que participan en el bloqueo de los puertos iraníes desde el lunes 13 de abril.

La frase de la semana

“Según los movimientos de los buques, nada indica el martes por la mañana que Estados Unidos haya aplicado de facto el bloqueo que había anunciado. ” Lars Jensen, fundador de Vespucci Maritime.

Los fletes en el reino del oro negro

Desde finales de febrero, las tarifas spot en las principales rutas marítimas han subido con fuerza . Las conexiones transpacíficas hacia la costa oeste de EE.UU. y las transatlánticas desde el norte de Europa registran aumentos superiores al 40%, mientras que las rutas Asia–Norte de Europa y Asia–Mediterráneo se mueven entre el 25% y el 30%. Paradójicamente, son las rutas que no pasan por la zona de conflicto las que más suben . Esto se explica menos por una falta real de capacidad que por dos factores: un clima de incertidumbre generalizada en el sector y la aplicación masiva de recargos de combustible de emergencia , incluso en rutas alejadas del conflicto. En este contexto, la nueva subida del petróleo tras el anuncio del bloqueo naval estadounidense del estrecho de Ormuz debería seguir alimentando esta dinámica de costes . Las navieras están trasladando de forma inmediata el encarecimiento del crudo mediante recargos en todas las rutas este-oeste . Es este factor —y no la demanda, que se mantiene estable tras el CNY— el que está empujando los precios. En el segmento Asia–Europa, los spot empiezan incluso a corregirse en la segunda mitad de abril . Pero esta calma es frágil: los buques van llenos y las navieras se preparan para reducir rotaciones, lo que podría volver a disparar los precios en mayo . Este es el gran paradoja del momento: por un lado, la demanda sigue débil; por otro, el conflicto, está generando una subida de precios coyuntural que podría alargarse en el tiempo…

¿Revolución cultural en China?

El 1 de mayo de 2026 , China iniciará una auténtica revolución en el derecho marítimo internacional. Ese día entrará en vigor su Código Marítimo revisado, la mayor reforma desde 1993 . La disposición clave es el artículo 295: cualquier contrato de transporte marítimo internacional con carga o descarga en China quedará automáticamente sometido al Capítulo IV del Código . Las cláusulas de los conocimientos de embarque que designen derecho extranjero serán consideradas nulas ante tribunales chinos. Además, el artículo 93 transfiere la responsabilidad de las mercancías abandonadas en destino al cargador contractual , y no al propietario de la carga. Esto cambia completamente el reparto de riesgos en la cadena logística. Para navieras y cargadores, el impacto es inmediato. Cualquier operador que toque puerto chino tendrá que revisar contratos, B/L y coberturas de seguro . Mutuas como NorthStandard o Japan P&I Club ya recomiendan revisar las pólizas antes de renovarlas : muchas coberturas estándar pueden quedarse cortas frente a los nuevos niveles de responsabilidad. También aumentan los límites de indemnización por daños personales y materiales . Y los contratos de fletamento bajo el antiguo marco deberán actualizarse obligatoriamente. Ignorar estos cambios implica asumir riesgos reales desde el 1 de mayo. Este cambio ha abierto un intenso debate jurídico . Algunos expertos del derecho inglés, como Jim Leighton, sostienen que los tribunales británicos podrían proteger la libertad contractual mediante anti-suit injunctions (medidas de bloqueo judicial) si una parte intenta llevar un caso a China violando una cláusula de arbitraje en Londres . Pero hay un problema: estas medidas solo funcionan donde pueden ejecutarse . Si los activos, buques o mercancías están en China, lo más probable es que prevalezca el fallo chino . En este contexto, la “cortesía” entre jurisdicciones queda en entredicho. Y en un mundo donde la globalización se está deshaciendo poco a poco, no está nada claro que estos conflictos legales tengan una solución sencilla .

Estrangular no es un juego

El lunes por la mañana (hora de Washington), más de 15 buques de guerra estadounidenses se posicionaron en torno al estrecho de Ormuz para bloquear el tráfico hacia y desde los puertos iraníes . La operación, lanzada tras el fracaso de las negociaciones en Pakistán, busca asfixiar las últimas fuentes de ingresos de Teherán y forzarle a volver a la mesa. El dispositivo es enorme: un portaaviones, varios destructores con misiles, un buque anfibio, equipos de abordaje de Marines y fuerzas especiales , todo apoyado por drones y sistemas de vigilancia. Irán, cuyo aparato militar ya está muy debilitado tras semanas de ataques, ha calificado el bloqueo como un « acto de piratería » y ha amenazado con atacar puertos del Golfo y del mar de Omán. El riesgo de escalada es altísimo . Y más aún si el bloqueo termina afectando a buques chinos o indios… Aunque el éxito de esta estrategia está lejos de estar garantizado, refleja un cambio importante: Estados Unidos está apostando por la “ estrategia de los puntos de estrangulamiento ”. Es decir, controlar cuellos de botella logísticos o financieros para infligir daños desproporcionados a un rival . No es una idea nueva: EE.UU. ya utiliza el sistema financiero en dólares o el control de tecnologías clave como herramienta de presión. Pero bloquear físicamente un estrecho por el que transita una parte importante del petróleo mundial es otro nivel . En cierto modo, Washington está devolviendo la jugada: China con las tierras raras en 2025, o Irán con Ormuz en marzo de 2026, ya habían usado tácticas similares. Como señala Edward Fishman, exresponsable de sanciones bajo Obama, el gran punto débil de EE.UU. es su baja tolerancia al coste económico . Por eso, tras sufrir el shock petrolero iraní, Trump intenta ahora aplicar la misma lógica contra Teherán . Y es que su herramienta favorita —los aranceles— sirve de poco frente a un país ya bastante desconectado de la economía global.

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