Un estrecho. Sin soluciones.

La cifra de la semana

Es el número de buques (de los cuales 6 pertenecían a MSC) que lograron salir de Ormuz el 18 de abril… antes de que el estrecho volviera a cerrarse.

La frase de la semana

“Que yo recuerde, nunca habíamos visto una disrupción potencial así en las cadenas de suministro.” Son las palabras contundentes que el multimillonario canadiense Robert Friedland ha utilizado para describir la crisis que se avecina en el suministro de fertilizantes agrícolas nacida en Ormuz, en el Wall Street Journal.

La gran divergencia

En términos de tasas, la situación ahora mismo es muy desigual en las rutas marítimas globales . Como suele pasar en primavera, las rutas Asia-Europa están en pleno ajuste estacional: los spot llevan tres semanas seguidas bajando . Entre Extremo Oriente y el norte de Europa han caído un 4% en una semana… y un 5% hacia el Mediterráneo. Eso sí, y pese a estas caídas recientes, los niveles siguen claramente por encima de los de antes de la guerra en Irán : hacia el Mediterráneo, los spot están todavía un 21% por encima según Xeneta; hacia el norte de Europa, alrededor de un 26%. Dicho esto, empieza a perfilarse el riesgo de sobrecapacidad : según Sea-Intelligence, una demanda similar a la de 2025 podría no bastar para mantener la rentabilidad. Ante esto, las navieras han reaccionado aumentando los blank sailings —hasta un 38% de capacidad retirada en el Mediterráneo y un 25% en el norte de Europa en algunas semanas. Si será suficiente… dependerá totalmente de cómo evolucione la situación en Oriente Medio. Las señales son mucho más alcistas si miramos hacia Estados Unidos . Desde finales de febrero, los spot Extremo Oriente–costa oeste han subido más de un 50%, y hacia la costa este alrededor de un 44%. En la ruta norte de Europa–costa este, el aumento supera el 40%. Esta subida viene impulsada en gran parte por el encarecimiento del petróleo, que ha llevado a varias navieras a introducir recargos por combustible . En el Atlántico Norte, la saturación de capacidad en varios operadores importantes se ha traducido en una mayor selectividad en el cumplimiento de los contratos : las navieras priorizan los FAK, que son más rentables. Además, los recargos adicionales previstos para principios de mayo deberían seguir encareciendo la estructura tarifaria . Un último punto: las sacudidas del mercado están siendo especialmente duras para los actores independientes. Por ejemplo, las navieras fuera de alianzas están saliendo rápidamente de la ruta transpacífica . En un contexto cada vez más complicado, esto podría extenderse a otras rutas. Esa es también la gran divergencia: la brecha entre grandes y pequeños puede ampliarse en las próximas semanas.

Should I Open or Should I Close?

En topología, un conjunto “abierto-cerrado” es aquel que es a la vez abierto y cerrado. Suena contraintuitivo… hasta que piensas en el estrecho de Ormuz. Este paso estratégico está hoy en una situación muy parecida: oficialmente abierto desde el alto el fuego —ampliado hasta esta noche—, pero en la práctica cerrado . Cincuenta días después del inicio de una guerra que ha creado, según la Agencia Internacional de la Energía, «la mayor amenaza para la seguridad energética mundial de la historia», la confusión es total . Las opciones diplomáticas se reducen (todo apunta a que Irán no participará en nuevas negociaciones en Islamabad), y la tensión sigue subiendo… además de que hay factores estructurales que podrían impedir cualquier normalización a corto plazo. A nivel operativo, la situación es extremadamente compleja. Por un lado, Estados Unidos mantiene su bloqueo a Irán. El primer caso conocido de intervención directa — el abordaje del portacontenedores iraní MV Touska por Marines tras ser neutralizado por un destructor estadounidense — deja claro hasta qué punto van en serio. Por su parte, Irán ha atacado buques franceses y británicos este fin de semana . Peor aún: ha minado el estrecho . Y, según una fuente militar citada por FreightWaves, « ni siquiera los iraníes saben cuántas minas han colocado —no hay mapas, nadie sabe dónde están». Esto puede convertirse en una catástrofe. Actualmente, la marina estadounidense usa drones submarinos para intentar neutralizarlas , pero el precedente histórico no tranquiliza: tras la primera guerra del Golfo, EEUU tardó seis meses en desactivar 1.300 minas… teniendo mapas precisos. En resumen: la normalidad no va a volver pronto. Prueba de la gravedad: las primas de seguro de guerra se han disparado , alcanzando entre el 1% y el 5% del valor del buque (es decir, entre 10 y 14 millones de dólares para un VLCC), y hasta el triple para barcos vinculados a Estados Unidos. Mientras tanto, el programa de seguros estadounidense de 40.000 millones de dólares anunciado por Trump sigue sin estar operativo. La situación sigue bloqueada. ¿Cuánto tiempo más? Para entender la gravedad, basta mirar al canal de Suez: como recuerda Lars Jensen, solo una gran naviera está normalizando operaciones —CMA CGM . ¿No es eso la mejor prueba de que es más fácil cerrar una ruta estratégica que reabrirla?

¿A quién beneficia el caos del cargo?

Ahora mismo, el freight aéreo es una paradoja total. Mira esto: pese a que los volúmenes cayeron un 6% la semana del 12 de abril, los spot globales subieron un 3%. Para ponerlo en contexto: los niveles están un 37% por encima del año pasado y más de un 40% por encima de finales de febrero . La razón principal es clara: la guerra en Irán. Este desacople entre demanda y p recios refleja una mala asignación de capacidad . En este escenario, las aerolíneas están moviendo sus aviones hacia las rutas más rentables : el transpacífico pierde atractivo, mientras que Asia–Oriente Medio y Asia–Europa se ven impulsadas por el rerouting estructural alrededor de los hubs del Golfo, cuyos espacios aéreos empiezan a reabrirse . En los grandes aeropuertos europeos, el impacto es evidente: en marzo , la capacidad hacia Oriente Medio cayó un 51,5% en Frankfurt, un 50,1% en Ámsterdam (salidas) y un 54,3% en Heathrow (total). Parte de ese hueco se ha compensado con más tráfico hacia Asia, África y América , y con vuelos “preighters” (Emirates ha tirado mucho de esto hacia Dubái). Aun así, la compensación es parcial: los costes estructurales siguen pesando . Los recargos por combustible siguen cerca de máximos, y las disrupciones del marítimo siguen desviando carga hacia el aéreo. En resumen: la presión sobre los precios sigue siendo muy fuerte … y mientras la situación siga siendo tan volátil, el mercado funcionará en modo oportunista, donde manda el rendimiento, no la demanda.

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