Trump vuelve a echarse atrás

La cifra de la semana

13,5% Es el aumento registrado en abril respecto a marzo en los volúmenes de contenedores que entraron en los puertos de Los Ángeles y Long Beach.

La frase de la semana

“Lo que pasa en las cadenas logísticas no se queda en las cadenas logísticas. Acaba en el bolsillo de la gente.” Noel Hacegaba, director de operaciones del Puerto de Long Beach, citado en gCaptain, 15 de mayo de 2026.

Una subida continua de los fletes

Los fletes spot siguen subiendo en algunas rutas. Es especialmente el caso en los ejes Asia-Europa y Asia-Estados Unidos, donde el alza viene impulsada por una gestión activa de la capacidad y por la anticipación del próximo pico estacional . El World Container Index (WCI), de Drewry, registra subidas semanales de dos dígitos en las principales rutas este-oeste : +10% en Shanghái–Los Ángeles, +14% en Shanghái–New York y en Shanghái–Rotterdam, +20% en Shanghái–Génova. Sea-Intelligence también confirma la existencia de una prima Ormuz significativa en las rutas americanas . Sería sensiblemente más elevada en la costa Este que en la costa Oeste. En los corredores europeos, el movimiento es aún más claro : los fletes hacia el Mediterráneo y el norte de Europa están ahora muy por encima de sus niveles anteriores al cierre del estrecho de Ormuz, pese a una calma pasajera durante el último mes que queda eclipsada por el rebote semanal observado esta semana. Las navieras preparan, por tanto, una nueva tanda de subidas tarifarias para el 1 de junio. ¿Cómo entender estas subidas? En un contexto tenso, la gestión de capacidad sigue siendo la principal palanca de las navieras para sostener los fletes. Los blank sailings se multiplican : en términos interanuales, Xeneta habría registrado una subida del 37% en abril. Además, hay nuevas cancelaciones programadas en el corredor transpacífico la próxima semana . Por otro lado, el retraso en la firma de los contratos anuales por parte de los cargadores estadounidenses alimenta mecánicamente el mercado spot : por cada contrato aplazado, los volúmenes pasan al corto plazo. Esto debería traducirse en una relajación gradual una vez cerradas las negociaciones. Por último, el cierre continuado del estrecho de Ormuz sigue generando una especie de prima geográfica: con una situación geoestratégica completamente ilegible, las navieras están bien posicionadas para defender sus niveles tarifarios frente a una demanda que se mantiene en niveles elevados.

La era de las grandes concentraciones

¡La capacidad mundial de contenedores está cada vez más concentrada! Aquí, como en otros sectores, son los grandes actores —en este caso, las grandes alianzas marítimas y MSC — los que dominan el mercado, controlando ya el 82,9% , según los últimos datos de Alphaliner publicados este mes. Esta cifra, en continuo aumento (82,1% hace un año, 82,5% en octubre de 2025), refleja una concentración que se ha acelerado desde la recomposición completa de las alianzas a comienzos de 2025 . La disolución de 2M, que unía a Maersk y MSC desde 2015, volvió a barajar las cartas. Esta última compañía, que ahora opera fuera de cualquier estructura formal, representa por sí sola el 21,6% de la capacidad mundial y ha superado el umbral simbólico de los 1.000 buques operados , con un orderbook de 126 unidades. Gemini, por su parte, opera alrededor de 7,06 millones de TEU en 1.027 buques, es decir, el 20,9% del mercado, mientras que Ocean Alliance sigue siendo la mayor alianza en términos de capacidad desplegada , con casi 9,9 millones de TEU repartidos en 1.522 buques y una cuota de mercado superior al 29%. Hace unas semanas hablábamos del regreso de la guerra de corso y de la piratería. Hoy toca hablar del regreso de las grandes compañías . ¿Bienvenidos al siglo XVIII? Y el movimiento no ha terminado. La compra de ZIM por Hapag-Lloyd , anunciada en febrero por 4.200 millones de dólares y cuyo cierre está previsto para finales de 2026, sujeto a aprobaciones regulatorias, ilustra perfectamente la lógica actual: absorber una de las últimas navieras medianas totalmente independientes e integrarla en Gemini . En estas condiciones, los operadores fuera de alianzas, que aún representan el 17,1% de la capacidad global (ZIM por ahora, Wan Hai, PIL, X-Press Feeders), quedan cada vez más relegados a rutas regionales y nichos especializados. En el transpacífico, su cuota ya ha caído al 15%, frente al 35% que llegaron a alcanzar en su pico durante la pandemia de COVID-19 . Aun así, nada está decidido y el mercado todavía debería moverse: la próxima fase de competencia se jugará menos en el tamaño de las flotas y más en la fiabilidad operativa, la integración digital y la transición energética.

Trump duda. Los iraníes avanzan.

Detrás del aparente bloqueo, la situación evoluciona en Ormuz… y no parece que vaya a volver a la normalidad. Desde el punto de vista diplomático, nada especialmente nuevo bajo el sol. Del 15 al 19 de mayo, las negociaciones entre Irán y Estados Unidos oscilaron entre amenazas y reanudaciones del diálogo . Aunque la tercera ronda de conversaciones fue calificada como productiva el 15 de mayo, Trump endureció el tono dos días después, amenazando de nuevo con atacar Irán… antes de volver a cambiar de opinión al día siguiente, a petición conjunta del emir de Qatar, el príncipe heredero saudí y el presidente emiratí . Los tres líderes del Golfo parecen haber asegurado a Trump que un acuerdo «muy aceptable» estaba al alcance . En resumen, todo sigue siendo posible en el plano diplomático, aunque los estadounidenses parecen claramente más rápidos a la hora de amenazar que a la de hora de actuar. Los mercados reflejan esta inestabilidad ya estructural. El Brent se situaba en 110,70 dólares el 18 de mayo, con una subida del 1,5%, antes de retroceder tras el anuncio de la suspensión del ataque. Lo cierto es que el bloqueo de Ormuz obliga a pensar. En el plano marítimo, Teherán ha dado un paso más al institucionalizar su control del estrecho . El 16 de mayo, el Parlamento iraní anunció la creación de la Persian Gulf Strait Authority (PGSA), encargada de administrar los tránsitos y cobrar derechos de paso . No se ha publicado ninguna tabla tarifaria oficial, pero algunos buques han informado de pagos de hasta 2 millones de dólares por tránsito, abonados en yuanes o bitcoin a wallets vinculadas a los Guardianes de la Revolución , que pueden seguir con su lucrativa operación de desvío de recursos del país. También se ha anunciado un seguro marítimo llamado Hormuz Safe, respaldado por bitcoin. Washington respondió recordando que cualquier pago a entidades iraníes expone a los operadores a sanciones , sean estadounidenses o extranjeras. El estrecho sigue siendo, por tanto, un checkpoint de guerra : de los 167 buques comerciales identificados en la zona el 5 de mayo por Windward, 146 navegaban con el AIS apagado. La guerra continúa, por tanto, en medio de la confusión más absoluta.

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