ZIM: ¡La saga continúa!

La cifra de la semana

30% Según Sea-Intelligence, este es el porcentaje de contenedores que se transportan vacíos en el mundo, frente al 24% antes de la pandemia. Una consecuencia directa de unos flujos comerciales cada vez más desequilibrados.

La frase de la semana

“Estás p*** loco.”** Ese es el lenguaje florido que Donald Trump habría utilizado con su aliado Benjamín Netanyahu el pasado 1 de junio, después de que la ofensiva israelí en Líbano amenazara con poner en peligro, una vez más, las negociaciones con Irán.

Tasa-reador, ¡ten cuidado!

Tres meses (¡ya!) después del inicio de la crisis de Ormuz, los fletes siguen subiendo en sucesivas oleadas que afectan a todos los grandes corredores marítimos , incluso a aquellos más alejados de Oriente Medio. En la ruta Asia–Norte de Europa, las tarifas spot registrarán previsiblemente en junio una subida cercana al 50% respecto a los niveles de finales de febrero , antes del conflicto. En el eje Asia–Mediterráneo, el incremento ronda el 45%. La subida es aún más pronunciada en el Transpacífico, donde supera el 80%, mientras que en el corredor transatlántico alcanza aproximadamente el 57%. A corto plazo, la tendencia sigue siendo claramente alcista. Los índices han aumentado alrededor de un 30% en las últimas dos semanas , mientras que las navieras continúan anunciando nuevas subidas generales de tarifas (GRI) , que se suman a los recargos de temporada alta ya vigentes. Como reflejo de esta situación, el índice SCFI, que ha subido casi un 16% durante la última semana, acumula ya una subida cercana al 93% desde el inicio del conflicto . En un entorno tan tensionado, la propia dinámica del mercado alimenta nuevos incrementos, especialmente por la presión existente sobre la capacidad con destino a Europa. Esta evolución la analiza con detalle Peter Sand, Chief Analyst de Xeneta, quien explica tanto los mecanismos que la impulsan como el dilema al que se enfrentan los cargadores. Este patrón de aumentos por oleadas ya se observó tras los ataques hutíes de finales de 2023. Tras una primera corrección , habitualmente seguida de una nueva subida, muchos importadores optan por retrasar la firma de contratos a largo plazo esperando una bajada adicional de las tarifas. Sin embargo, Peter Sand considera que esta estrategia es cada vez más arriesgada. La crisis se prolonga, los picos tarifarios son especialmente pronunciados y el contexto geopolítico sigue siendo demasiado incierto como para confiar en recuperar posteriormente la diferencia . En estas circunstancias, considera más prudente cerrar contratos ahora, incluso por encima de los presupuestos inicialmente previstos. Es, en definitiva, la opción menos mala. Y seguirá siéndolo mientras no disminuya la presión sobre las cadenas logísticas o no se alcance un acuerdo de paz en el Golfo . Sin estos dos factores, nada hace pensar en una corrección significativa de los fletes antes de finales de julio.

¿Quién tiene miedo a la oscuridad?

Desde luego, no los buques que continúan transitando por el estrecho de Ormuz. Tal y como recoge una extensa investigación del Wall Street Journal, el tráfico marítimo no está completamente paralizado en este punto estratégico para el comercio mundial . Desde principios de mayo, grupos de buques, incluidos algunos de los mayores petroleros y metaneros del mundo, cargados de crudo y GNL, siguen cruzando el estrecho , manteniendo una limitada vía de escape para la economía global. Y no lo tienen fácil. Irán continúa realizando ataques y MSC confirmó recientemente que uno de sus buques fue atacado el pasado lunes . Ante esta situación, numerosos barcos optan por navegar sin emitir señal AIS , con las luces apagadas y los sistemas de identificación desconectados. Como muestra de la situación actual, el número de buques sin señal AIS aumentó un 600% entre mediados de abril y principios de mayo, mientras que aquellos que siguen transmitiendo su posición se han reducido prácticamente a cero. La estrategia permite reducir la exposición, pero también incrementa considerablemente los riesgos. Sin identificación automática, las tripulaciones dependen exclusivamente del radar, sin poder identificar fácilmente otros buques ni anticipar sus maniobras. Esto aumenta notablemente el riesgo de colisión durante una travesía que suele durar entre dos y tres horas. Como es lógico, estas condiciones disuaden a muchos armadores de utilizar la ruta. Estados Unidos desempeña actualmente un papel fundamental . Su marina escolta parte de los buques mediante sistemas de radar y drones, proporcionando instrucciones sobre rutas y posibles amenazas. Además, ha habilitado un corredor relativamente seguro junto a la costa de Omán , parcialmente despejado de minas durante el breve “Project Freedom”, antes de que Arabia Saudí limitara el acceso a sus bases y la operación quedara inconclusa. Mientras tanto, Teherán mantiene su voluntad de controlar el tránsito y supervisar los movimientos en la zona. En otras palabras, el hecho de que algunos buques sigan cruzando diariamente el estrecho no debe interpretarse como una señal de normalización. El coste del riesgo sigue siendo extremadamente elevado . Mantener inmovilizado un gran petrolero cuesta entre 10.000 y 15.000 dólares diarios. Las tripulaciones perciben primas de guerra que duplican su remuneración habitual. Además, los seguros de casco por riesgo de guerra se sitúan ya entre el 2,5% y el 4% del valor del buque, frente al 0,25% habitual en tiempos de paz. La inflación también se deja sentir aquí. Un petrolero valorado en 100 millones de dólares puede llegar a pagar cerca de 3 millones de dólares por travesía , recuperando aproximadamente la mitad si consigue completar el paso sin incidentes. En cuanto al respaldo estadounidense, conviene no confiar demasiado en él. El programa federal de reaseguro de 40.000 millones de dólares respaldado por Chubb, reservado exclusivamente para buques escoltados, sigue sin haberse utilizado . En definitiva, todo apunta a que esta limitada actividad en el estrecho responde más a una evaluación constante entre el coste de esperar y el coste de cruzar que a una verdadera reapertura de la ruta .

ZIM: ¡La saga continúa!

El lunes, ZIM anunció el nombramiento de Chen Lichtenstein como nuevo presidente de la compañía . Sustituirá a Eli Glickman, quien anunció su salida a mediados de abril tras nueve años al frente de la naviera. A falta de la aprobación formal por parte de los accionistas, está previsto que asuma el cargo el próximo 1 de julio . Chen Lichtenstein no responde precisamente al perfil tradicional de un ejecutivo del sector marítimo . Su trayectoria combina experiencia financiera e industrial y se aleja de los perfiles habituales de las grandes navieras. Antiguo banquero de Goldman Sachs, dirigió entre 2014 y 2020 la empresa israelí Adama, especializada en productos agroquímicos. Posteriormente ocupó el cargo de director financiero de Syngenta Group, el conglomerado sino-suizo que había absorbido Adama. No obstante, esto demuestra su capacidad para gestionar la absorción de una empresa israelí por parte de un gran grupo extranjero , que es precisamente lo que le espera a Zim. De hecho, este nombramiento cobra sentido en el contexto de la adquisición actualmente en curso por parte de la alemana Hapag-Lloyd y del fondo israelí FIMI. Aunque la operación ha sido aprobada por el 97% de los accionistas , todavía necesita la autorización del gobierno israelí, que mantiene una “golden share” destinada a proteger intereses estratégicos nacionales . Y el proceso no está exento de obstáculos. Dos ministerios israelíes ya se han pronunciado en contra de la operación . En este contexto de incertidumbre regulatoria, la elección de un especialista en fusiones y adquisiciones, en lugar de un perfil puramente marítimo, parece una decisión muy significativa. El consejo de administración podría estar preparándose para gestionar dos escenarios posibles: el cierre definitivo de la operación durante el cuarto trimestre o la continuidad de ZIM como compañía independiente en caso de que la golden share termine bloqueando la transacción.

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