Subidón de calor en las tasas

La cifra de la semana

49,5 pies

Es el calado máximo autorizado para los buques que transiten por las esclusas Neopanamax del canal de Panamá a partir del 1 de julio, frente a los 50 pies anteriores. Es una de las primeras consecuencias logísticas de un episodio de El Niño preocupante para el nivel del agua…

La frase de la semana

“Las escalas portuarias son esenciales para revitalizar la construcción naval estadounidense.” Dos senadores demócratas, Mark Kelly y Elizabeth Warren, presionan a la administración republicana para que restablezca las escalas portuarias aplicadas a los buques construidos en China, suspendidas desde noviembre pasado tras un acuerdo comercial entre Trump y Xi Jinping. Algo poco habitual: los demócratas se muestran más halcones que los republicanos en el dossier chino.

Los fletes se disparan: manual de uso

Desde principios de junio, la ola de subidas tarifarias se extiende al conjunto de los grandes ejes este-oeste . En el transpacifico, los fletes spot hacia la costa oeste estadounidense han saltado alrededor de un 30% en una semana, mientras que los de la costa este subían en torno a un 20% . Las rutas Asia-Europa no se quedan atrás, con avances de alrededor del 25% hacia Europa del Norte y del 20% hacia el Mediterráneo . Esta subida viene de la aplicación, el 1 de junio, de aumentos generales de tarifas (GRI) y de surcharges de alta temporada . Estas se mantienen especialmente en un contexto de fuerte tensión sobre la capacidad . Comparados con el periodo anterior al conflicto irano-estadounidense, los fletes muestran ahora avances espectaculares , superiores al 100% hacia la costa oeste estadounidense y de alrededor del 50 al 65% en los ejes europeos. Los motores de esta dinámica tienen menos que ver con un boom descontrolado de la demanda que con una combinación de disrupciones logísticas y anticipaciones estratégicas . El cierre del estrecho de Ormuz y el temor a una crisis energética en el segundo semestre empujan a los cargadores a adelantar pedidos y envíos para limitar sobrecostes, que suelen ser más altos a final de año. Este frontloading alimenta, a su vez, una fuerte presión alcista . A eso se suman el alargamiento de los transit times, el deterioro de la fiabilidad de los servicios y la congestión portuaria en el Sudeste Asiático , especialmente en Singapur y Port Klang. La perspectiva de nuevas subidas de combustible el 1 de julio también anima a expedir antes de esa fecha . Queda por medir hasta qué punto este movimiento es excepcional. En el transpacifico, la reciente subida semanal figura entre las más fuertes registradas desde 2012 . Los pocos precedentes comparables proceden del periodo postpandemia. En el eje Asia-Europa, amplitudes de este tipo son menos raras : decenas de episodios similares han marcado los últimos quince años, especialmente durante las guerras de precios de comienzos de los años 2010. Esta asimetría lleva, sin embargo, a los analistas a ver en la subida transpacifica no una anomalía aislada, sino una señal temprana de mayor inestabilidad . A corto plazo, la tensión de capacidad, combinada con el redespliegue de buques hacia las rutas más rentables, apunta a que el mercado seguirá tensionado al menos hasta julio .

Hagan sus apuestas

Un año después de estabilizar sus redes, las navieras interpretan de forma distinta la incertidumbre geopolítica actual . Gemini ha decidido sacrificar cuota de mercado en el transpacifico y en el eje Asia-Europa del Norte para concentrar un tonelaje masivo en Asia-Mediterráneo : según Sea-Intelligence, su capacidad en esta ruta pasará del 23,5% en junio de 2025 al 29,7% el mes próximo . De forma muy significativa, el redespliegue se hará por el cabo de Buena Esperanza. De hecho, los regresos a Suez anunciados para las líneas AE12 y AE15 fueron cancelados tras la escalada militar de finales de febrero . Gemini apuesta, por tanto, por la densidad de una red mediterránea de alta frecuencia más que por acortar los transit times. CMA CGM ha tomado una decisión muy diferente. En la ruta India-Europa, la compañía marsellesa se prepara para restablecer tránsitos regulares por Suez para su servicio Epic desde finales de junio . El objetivo es, entre otras cosas, eliminar los blank sailings esporádicos para reducir costes: menos buques inmovilizados, transit times más cortos y recuperación de eficiencia en capacidad. Esta maniobra confirma un regreso selectivo a Suez, línea por línea : Medex India-Mediterráneo ya había vuelto en junio de 2025. Las decisiones divergentes entre CMA CGM y Gemini reflejan un arbitraje clave : como decíamos más arriba, la temporada alta ha llegado pronto este año, y las surcharges de combustible del tercer trimestre se anuncian pesadas . En este clima, se enfrentan dos apuestas: densificar el Mediterráneo o acortar rutas volviendo por Suez. Entre valorizar una red densa y frecuente o aprovechar las ganancias de una línea mejor controlada , nada está decidido.

Los maestros del chantaje

Tranquilos: El Expedidor no se ha convertido en una newsletter de ópera… Pero ¿cómo llamar si no al uso que muchas potencias, grandes, medianas o pequeñas, hacen de las cadenas logísticas? El cierre del estrecho de Ormuz por parte de Irán no es más que el último ejemplo de una mecánica ya muy bien engrasada: convertir un punto de paso económico en un arma . Teherán ha transformado su geografía en una palanca asimétrica , neutralizando la superioridad militar estadounidense con el simple bloqueo de un canal. Y aunque un alto el fuego cada día más frágil aguanta por ahora, ningún acuerdo ha reabierto el estrecho. El comandante militar de la OTAN, Giuseppe Cavo Dragone, resumió la situación ante los responsables reunidos en Singapur: a lo que se enfrentan los Estados es a la «militarización de la interdependencia económica» . Responder a ello exigiría una cooperación mucho más estrecha entre ejércitos, gobiernos e industrias. En un momento en el que todas las grandes alianzas parecen paralizadas, esa perspectiva resulta improbable. El método de Irán no tiene nada de nuevo. Washington reinó durante mucho tiempo en solitario en este terreno, instrumentalizando especialmente el dólar y el control que le da sobre el sistema financiero mundial para sancionar a sus rivales . Más recientemente, Pekín demostró su propia capacidad de presión apoyándose en su dominio de las tierras raras, esenciales para fabricar tanto semiconductores como reactores . Las amenazas chinas sobre el suministro a Estados Unidos fueron una de las claves de la resolución abierta por la decisión de Donald Trump de aumentar los aranceles sobre China. Pero, a cambio, China sufre el estrangulamiento de los controles estadounidenses a la exportación sobre las tecnologías de litografía . En resumen, cada potencia tiene potencialmente agarrada a la otra por un eslabón de la cadena, y todos lo saben. ¿Qué remedio hay frente a esta arsenalización de las cadenas logísticas? No es evidente… Se podría imaginar una reducción de la dependencia mundial de la energía que transita por Ormuz. Pero eso exigiría inversiones masivas en nuevos oleoductos y rutas de exportación para recomponer las reservas de crudo ya consumidas. Arabia Saudí cuenta con un pipeline hacia el mar Rojo, pero su capacidad sigue siendo limitada , mientras que las rutas alternativas, estudiadas desde hace tiempo, chocan con el conflicto yemení y siguen siendo vulnerables a ataques. En paralelo, probablemente implicaría acelerar en renovables y nuclear, dos temas que no son políticamente neutros , menos aún en las grandes democracias. El ejemplo de Japón, que tardó más de una década en diversificar sus fuentes de tierras raras para empezar a desacoplarse de China, muestra hasta qué punto las cadenas logísticas están marcadas por una fuerte inercia. En resumen, las soluciones de desvío son caras. Y es posible que el impulso se diluya rápido si la crisis de Ormuz acaba resolviéndose… hasta el próximo chantaje logístico.

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