¿Una «pax americana» de segunda categoría?

La cifra de la semana

9,5% Es el aumento del Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) entre el viernes 5 y el viernes 12 de junio, una muestra de la dinámica actual.

La frase de la semana

“Ya no podemos seguir siendo prisioneros del estrecho de Ormuz y, aunque se alcance pronto un acuerdo de paz, no estamos a salvo de una nueva crisis. Tenemos que encontrar alternativas.” Rodolphe Saadé, presidente de CMA CGM, ante la Comisión de Asuntos Económicos de la Asamblea Nacional el 9 de junio.

Fletes: ¡la cosa sigue calentándose!

Los fletes siguen subiendo. ¿Hasta dónde? Todas las grandes rutas marítimas están afectadas, impulsadas por una temporada alta que ha comenzado casi un mes antes de lo previsto. En el eje Asia-Europa, los índices confirman la tendencia: al cierre de la semana pasada, el SCFI registraba subidas semanales de dos dígitos tanto hacia el norte de Europa como hacia el Mediterráneo. Las navieras aprovechan la solidez de los aumentos generales de tarifas (GRI) del 1 de junio y anuncian nuevos GRI para el 1 de julio . Al mismo tiempo, las PSS se revisan cada dos semanas. La disciplina de capacidad, que se mantiene desde 2023, da a los GRI una eficacia que ya no tenían antes de la consolidación del sector . El eje transpacífico sigue la misma dinámica, con una sexta semana consecutiva de crecimiento . A la presión del mercado spot se suma, para el freight bajo contratos a largo plazo, un ajuste de combustible que prácticamente se duplica en el tercer trimestre , consecuencia directa del bloqueo del estrecho de Ormuz y de la escalada del precio de los combustibles marítimos. Para Peter Sand, analista jefe de Xeneta, los fletes spot siguen elevados en las principales rutas y podrían volver a duplicarse antes de alcanzar su pico , lo que los acercaría a los máximos registrados durante la crisis del mar Rojo de 2024. Entre el inicio de la guerra y su posible final, los fletes ya se han disparado más de un 120% hacia la costa oeste de Estados Unidos y algo más de un 100% hacia la costa este . Más allá de los precios, los cargadores sufren retrasos en las exportaciones desde Extremo Oriente: incluso los grandes volúmenes amparados por contratos a largo plazo válidos tienen dificultades para embarcar sus contenedores , ya que los buques están completos hasta julio. El alargamiento de las rutas marítimas provocado por la multiplicación de las crisis y las tensiones recurrentes mantienen una fuerte presión sobre la capacidad . Aunque la oferta ha aumentado ligeramente hacia Norteamérica y el norte de Europa, a diferencia de lo que ocurre en el Mediterráneo, sigue siendo insuficiente en un contexto en el que los fletes ya se han disparado y los contenedores se quedan en tierra. En resumen, haya paz o no, volveremos sobre ello, la situación tarifaria sigue siendo extremadamente tensa, en línea con unas cadenas logísticas agotadas por una sucesión de crisis.

100% crudo

Y no estamos hablando de petróleo, aunque también, sino del acuerdo entre Irán y Estados Unidos que podría poner fin a la guerra iniciada el pasado 28 de febrero. El problema es que, por ahora, nada está demasiado claro. El domingo, Estados Unidos e Irán anunciaron un acuerdo de paz provisional , cuya firma está prevista para el viernes en Suiza. Si todo se desarrollara según lo previsto, y es un gran «si» en 2026, pondría fin a casi cuatro meses de conflicto que han alterado la economía mundial . El texto contempla la reapertura del estrecho de Ormuz y el levantamiento simultáneo del bloqueo naval estadounidense sobre los puertos iraníes . El calendario establecería un plazo de treinta días para desmantelar el dispositivo militar y sesenta días de negociaciones sobre la difícil cuestión del programa nuclear iraní. Los precios de los hidrocarburos bajaron nada más anunciarse el acuerdo , pero el alivio sigue dependiendo de una cuestión esencial para la economía mundial: ¿con qué rapidez permitirá la aplicación del acuerdo frenar el agotamiento de las reservas? Durante quince semanas, tanto los países productores como los consumidores han recurrido a sus reservas estratégicas para compensar los millones de barriles atrapados tras del estrecho, y esas existencias se acercan ahora a niveles críticos. Sin una entrada rápida de nuevos suministros, los precios deberían volver a subir rápidamente para frenar la reducción de las reservas. Entre los profesionales del freight marítimo, el acuerdo se ha recibido con cautela. Ninguna naviera se precipitará hacia Ormuz mientras no esté garantizada la seguridad del paso : Hapag-Lloyd ha reevaluado su análisis de riesgos, mientras que Maersk considera que los detalles publicados son demasiado escasos como para modificar sus operaciones en la región. El Baltic and International Maritime Council (BIMCO), por boca de su responsable de seguridad, Jakob Larsen, considera que la situación sigue siendo volátil y, por ahora, desaconseja reanudar los tránsitos . Señala especialmente la amenaza persistente de las minas colocadas por Irán y pide la intervención de la ONU para reorganizar el tráfico… Por su parte, la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte , que representa a los marinos bloqueados en el Golfo desde el 28 de febrero, prevé que la vuelta a la normalidad tarde «varias semanas, o incluso varios meses» , debido al plazo necesario para reabrir el paso, la acumulación de buques inmovilizados y los relevos de tripulación que habrá que organizar. En resumen, todavía no hemos salido del túnel… o, mejor dicho, del estrecho.

¿Un poco de aire?

El freight aéreo recibió con prudente alivio el anuncio del acuerdo entre Irán y Estados Unidos . El cierre de Ormuz había afectado al sector por partida doble: disparó el precio del queroseno y empujó a las cadenas logísticas a alejarse de Oriente Medio . La semana pasada, la capacidad entre la región y Europa seguía aproximadamente un 20% por debajo de su nivel de un año antes . La US Airforwarders Association (AFA), la asociación estadounidense de transitarios, celebró un avance que podría aliviar la presión sobre los consumidores y las empresas . Tras meses de confusión, los profesionales reclaman ahora una hoja de ruta clara que les permita anticipar la evolución de los precios del petróleo. Y es que el petróleo condiciona en gran medida las previsiones. La subida del queroseno había incrementado los costes operativos de las compañías y sostenido unos fletes excepcionalmente altos : según Xeneta, el spot aéreo mundial había aumentado un 41% interanual en mayo . La caída del precio del crudo, que ha vuelto a su nivel más bajo desde principios de marzo, deja entrever una relajación del precio del combustible aéreo que debería tener consecuencias en el mercado. Ya se multiplican las señales de cambio de tendencia: WorldACD registró a principios de junio una caída semanal de los precios del 1%, mientras que la capacidad desde Oriente Medio y Asia del Sur repuntó un 8% , aunque sigue estando un 28% por debajo de su nivel anterior al conflicto. Precisamente, la expectativa de una bajada está llevando a muchos cargadores a prolongar temporalmente sus contratos actuales , aunque tengan que aceptar las surcharges, en lugar de comprometerse con los fletes actuales cuando podrían bajar rápidamente. Niall Van de Wouw, de Xeneta, no descarta una caída rápida de los fletes spot este verano. Aun así, todo sigue siendo muy incierto.

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