Los nuevos amos del Estrecho

La cifra de la semana

313.400.000.000$ Es el valor total de las importaciones estadounidenses de bienes en mayo, un 4% más que en abril. Es su nivel más alto en 14 meses.

La frase de la semana

“Todo el mundo tiene que saber que la gestión del estrecho de Ormuz nunca volverá a ser lo que era antes. ” Mohammad Bagher Ghalibaf, presidente del Parlamento de Irán.

La capacidad sube, la factura también

Cuatro meses después de que empezara el bloqueo de Ormuz, el balance es impresionante. En el eje transpacífico, las tarifas han subido un 214% respecto al nivel previo a la crisis . Apenas un poco menos hacia la costa Este, con una subida del 176% . Entre Asia y Europa la subida también es muy marcada: +115% hacia el norte del continente, mientras que las rutas hacia los puertos mediterráneos rondan el +82% . Esta dinámica se ha mantenido hasta junio, incluso cuando la guerra parece estar llegando a su fin, pese a los bombardeos de este fin de semana. Solo el eje transatlántico ha sido la excepción: en la ruta norte de Europa-costa Este americana, las tarifas han bajado ligeramente en el último mes, según Xeneta. Dicho esto, varios indicios apuntan a un pico inminente, ya que las subidas generales de tarifas (GRI) previstas para el 1 de julio serán más moderadas que los saltos de dos cifras de las últimas semanas. De hecho, si las tarifas siguen subiendo, lo hacen a un ritmo menos violento: durante la última semana el movimiento se mantuvo fuerte pero más contenido . Según el índice de Drewry, el eje Shanghái-Los Ángeles subió un 12% de una semana a otra, mientras que Shanghái-Nueva York se quedó en un 6% y las rutas hacia el norte de Europa se estancaron en torno al 1%. Más allá del desbloqueo progresivo del estrecho de Ormuz, esta ralentización también se debe al aumento de la capacidad. Tras meses de inercia, las navieras han desplegado capacidad adicional: en una semana, la oferta sube un 10,5% hacia la costa Oeste americana, un 12,1% hacia la costa Este y un 11,9% hacia el norte de Europa . Son las mayores subidas semanales desde el cierre de Ormuz . Aun así, es poco probable que esta llegada de capacidad baste para invertir la tendencia. «Para los cargadores , más capacidad siempre es bienvenida y ayudará a fluidificar las cadenas de suministro, pero no deben esperar que las tarifas bajen », advierte Peter Sand, analista jefe de Xeneta. Y eso que la congestión portuaria, en su punto más alto desde 2022, debería seguir manteniendo esta presión alcista. Para las navieras, esta subida de tarifas abre nuevas perspectivas. El lunes, Maersk elevó claramente sus previsiones financieras anuales , alegando una demanda sostenida y la subida duradera de las tarifas. La naviera danesa ahora apunta a un EBITDA de entre 8.000 y 10.000 millones de dólares , frente a la horquilla de 4.500 a 7.000 millones que estimaba a principios de mayo cuando publicó sus resultados trimestrales. Su beneficio de explotación subyacente también se revisa al alza. Maersk basa estas previsiones en un crecimiento esperado del 4% en los volúmenes de contenedores a nivel mundial este año, frente a una estimación anterior de entre el 2 y el 4%. Esta recuperación podría impulsar un nuevo ciclo de inversión, comparable al que siguió a la pandemia de la Covid-19.

¿Peaje o rescate?

¿Pensabas que la libertad de los mares era una de las grandes conquistas del siglo XX? Pues te equivocabas. Todo cambia en 2026. Irán le ha puesto precio a la salida de la crisis . Teherán calcula que un sistema de tasas , cobradas en concepto de seguridad, protección y servicios medioambientales, podría generar 40.000 millones de dólares al año en el estrecho de Ormuz. Mientras que el régimen estaba contra las cuerdas este invierno, ahora parece decidido a gestionar la reapertura del paso… siguiendo la línea del bloqueo que mantiene desde febrero. El modelo al que se hace referencia es el de los Dardanelos, todavía controlados por Turquía en virtud de la convención de Montreux (1936) . La maniobra es tanto política como financiera: Teherán propone a sus vecinos del Golfo y a Pekín repartirse la renta . Aunque no está claro que la propuesta vaya a salir adelante, es muy hábil, porque consiste en convertir un gesto de coerción en una propuesta de reorganización duradera de la arquitectura regional . Una cosa está clara, según el negociador jefe iraní, Mohammad Bagher Ghalibaf: « la gestión del estrecho nunca volverá a ser lo que era ». Sin embargo, la postura de Teherán podría contribuir a reavivar el conflicto. Por ahora, Washington y las capitales del Golfo han rechazado de plano la idea de un peaje en una vía internacional . Marco Rubio lo descartó en Baréin, viendo en ello un precedente contagioso, mientras que Omán , aunque cercano a Irán, ha abierto un corredor costero temporal y gratuito , coordinado con la OMI. La situación es aún más tensa porque las hostilidades amenazan con reanudarse en cualquier momento : el ataque a un portacontenedores frente a las costas de Omán suspendió la evacuación de unos 11.000 marineros y recordó que el riesgo de un nuevo cierre total seguía siendo muy alto . Lars Jensen, fundador de Vespucci Maritime, lo explica sin rodeos: el alto el fuego, en realidad, no ha cambiado nada en la situación, y los flujos de contenedores siguen siendo en su mayoría salientes mientras sigue entrando tonelaje iraní . Las primas de seguro han bajado últimamente cerca de sus niveles previos a la guerra, pero ninguna naviera va a volver a Ormuz sin una garantía real de que la tregua va a aguantar. Ese es todo el cálculo detrás del chantaje iraní: hacer pagar por la seguridad que el país es el único, por su posición geográfica, capaz de amenazar.

Hapag-Lloyd refuerza su control en Hamburgo

Hanseatic Global Terminals (HGT) , la filial de terminales de Hapag-Lloyd, firmó el lunes un term sheet para adquirir el 20% del Eurogate Container Terminal Hamburg (CTH) , el segundo hub de contenedores del puerto. Por ahora no se han revelado las condiciones financieras y la operación sigue pendiente del visto bueno de los reguladores . La terminal de Waltershof mueve 2,5 millones de TEU al año, es decir, una quinta parte de la capacidad de Hamburgo. Además, una ampliación hacia el Oeste, iniciada en julio de 2025, debería elevarla a casi seis millones después de 2030. Como muestra de la ambición actual de Hapag-Lloyd, que ya hace unos meses intentó hacerse con la israelí Zim, HGT también planea aumentar su participación, del 10 al 20%, en la terminal TC3 de Tánger Med 2 , en Marruecos. Esta operación forma parte de la estrategia «2030» de Hapag-Lloyd , que busca tener una treintena de participaciones en terminales para finales de la década. Ilustra el movimiento de integración vertical de las grandes navieras . Gracias a los importantes beneficios de los últimos años, consecuencia de la enorme inestabilidad geopolítica de los años 2020, estas están asegurándose el acceso a los puertos . De forma muy reveladora, HGT es así el segundo operador vinculado a una naviera en poner el ojo en el CTH , después de CMA CGM a finales de 2025. Si se confirma, la operación no está exenta de ironía : Eurogate es un grupo de Bremerhaven, propiedad al 50% de BLG. Al entrar en él, Hapag-Lloyd, el orgullo de Hamburgo, refuerza así a un rival portuario de Bremen , en detrimento del operador logístico local HHLA, que gestiona las otras tres terminales del puerto… ¡Como para hacer temblar a los venerables antepasados de la liga hanseática!

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