El mundo pendía de un solo estrecho. Ahora pende de dos.

📉 Esta vez, el pico ya ha pasado

La cifra de la semana

2,5 millones

Es el volumen, en barriles diarios, de petróleo saudí amenazado por el embargo marítimo que los hutíes declararon el lunes 20 de julio contra Arabia Saudí, según la consultora Rystad Energy.

La frase de la semana

« La capacidad aumenta, la demanda se enfría y el mercado empieza a girar. » Emily Stausbøll, analista sénior de Xeneta, a propósito de las tarifas.

Esta vez, el pico ya ha pasado

World Container Index: tarifas spot por gran ruta

Route	2 jul	9 jul	16 jul
Shanghai → Rotterdam	$4 682	$4 933	$4 873
Shanghai → Génova	$6 360	$6 463	$6 300
Shanghai → Los Angeles	$6 349	$6 482	$6 272
Shanghai → New York	$7 902	$7 904	$7 879 0
Rotterdam → New York	$2 602	$2 723	$2 667

Con algo de perspectiva, la pausa de la semana pasada parece haber marcado un punto de inflexión tras meses de subidas. Las tarifas spot en las grandes rutas Este-Oeste registraron su primer retroceso desde finales de abril : el World Container Index (WCI) de Drewry cedió un 2% en la semana , con bajadas del 1% en Shanghái-Rotterdam, del 3% en Shanghái-Génova y del 3% hacia la costa oeste estadounidense, mientras que la costa este se mantuvo estable. El Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) confirma la tendencia: -3,5% hacia el norte de Europa y -4,5% hacia el Mediterráneo. Por primera vez desde la primavera, los incrementos generalizados de tarifas (GRI) introducidos el 15 de julio no aguantaron mucho : Linerlytica señala fuertes recortes por parte de los socios de Gemini, con Hapag-Lloyd a la cabeza, seguidos por Maersk y CMA CGM. La causa principal no es un desplome de la demanda (en China quedan por absorber importantes volúmenes reembarcados), sino la oferta: según Xeneta, la capacidad ofertada se disparó en una sola semana un 9,5% hacia el norte de Europa, un 11% hacia el Mediterráneo, un 6,5% hacia la costa oeste y un 15,4% hacia la costa este estadounidense . Sobre todo, el frontloading que había alimentado la escalada se está agotando : al adelantar sus volúmenes para esquivar las subidas de los recargos por combustible y las perturbaciones de Oriente Medio, los cargadores hicieron arrancar la peak season en mayo en lugar de julio. Por tanto, concluye antes. En estas condiciones, podrían adoptarse algunas medidas para estabilizar las tarifas. En primer lugar, los blank sailings: hay nueve cancelaciones programadas en la ruta transpacífica para la próxima semana . Esta gestión de la capacidad debería evitar un desplome brusco de las tarifas. Paralelamente, persiste una incógnita aduanera. Según Freight Right, las dos próximas semanas serán decisivas en el transpacífico : una clarificación arancelaria a la baja podría reactivar la demanda y prolongar la temporada hasta septiembre, mientras que su mantenimiento aceleraría el retroceso. Pese a estas bajadas, los actores del sector siguen siendo conscientes de que la corrección es muy relativa tras meses de subidas: las tarifas siguen siendo muy superiores a los niveles previos a la crisis, con un +252% hacia la costa oeste estadounidense desde finales de febrero .

El segundo frente del mar Rojo

El estrecho de Ormuz se hunde en el conflicto y la guerra cambia de escala. En el estrecho, los ataques no han cesado en dos semanas: al menos nueve buques han sido atacados desde el 6 de julio . Irán busca obligar a los buques a navegar por sus aguas territoriales en lugar del corredor omaní protegido por la US Navy. El martes 14 de julio, por ejemplo, un marinero murió en el petrolero Al Bahyah y otros once resultaron heridos en el Mombasa B, ambos alcanzados frente a Omán por misiles. En respuesta, Washington lanzó seis oleadas de ataques de represalia , la última dirigida, según el CENTCOM, contra las defensas antiaéreas, los radares costeros, las capacidades antibuque y más de sesenta lanchas de la Guardia Revolucionaria. Aun así, el estrecho será muy difícil de reabrir. Más allá del desenlace de la guerra, es ahora el factor humano lo que bloquea el tráfico : «ya no es una cuestión de dinero», resume un especialista en riesgo marítimo. Las tripulaciones sencillamente se niegan a adentrarse en una zona tan peligrosa. La situación es tanto más tensa cuanto que el conflicto se extiende hacia el oeste. El 15 de julio, Teherán advirtió de que su campaña podría ampliarse de Ormuz al mar Rojo si continuaban los ataques estadounidenses: una amenaza que se apoyaba en la capacidad de los hutíes, aliados de la República Islámica, para bloquear el mar Rojo en caso de ataque contra sus instalaciones energéticas. Baste decir las ganas que tenían de entrar en el conflicto: el lunes 20 de julio, los hutíes anunciaron un embargo marítimo contra Arabia Saudí , en represalia por el bloqueo de Yemen y por un ataque al aeropuerto de Saná. Lo que está en juego es considerable: a través de su oleoducto Este-Oeste, que desemboca en el mar Rojo, Riad da salida a millones de barriles diarios que ya no pueden salir por Ormuz. Peor aún, el territorio controlado por los hutíes bordea directamente el estrecho de Bab el-Mandeb . Un bloqueo simultáneo de estos dos puntos de estrangulamiento, un escenario impensable hace seis meses, supondría el cierre de las dos grandes puertas de salida del petróleo del Golfo . Ello volvería a hacer planear la sombra de un choque petrolero que se instalaría en el tiempo. Pero, sobre todo, desde el punto de vista logístico, obligaría a los flujos residuales a dar un rodeo por el cabo de Buena Esperanza , poniendo en cuestión el regreso de Gemini a Suez, uno de los últimos factores bajistas para las tarifas de los contenedores. El mundo pendía de un solo estrecho. Ahora pende de dos.

Valenciaport: la importación toma el relevo

Las cifras semestrales publicadas el lunes 20 de julio por la Autoridad Portuaria de Valencia dibujan un momento de inflexión para esta interfaz clave. Los tres recintos de Valencia, Sagunto y Gandía movieron 2,8 millones de TEU en el primer semestre , un volumen prácticamente estable (+0,2%) respecto a 2025. Lo que cambia es la composición del tráfico. Las descargas de contenedores llenos se dispararon más de un 11% , mientras que los contenedores de exportación retroceden ligeramente (-0,8%): la demanda interna española es ahora la que tira de la actividad. Otros dos indicadores confirman la vitalidad del puerto: el refuerzo del ferrocarril, con 1,9 millones de toneladas transportadas por tren (+19,5%) y cerca de 145.000 TEU movidos por raíl (+16,8%); y el dinamismo del sector del automóvil, con casi 277.000 vehículos gestionados (+9,3%) , impulsado por Sagunto. En un sistema portuario español que cerró 2025 con récords en contenedores y en mercancía general, Valencia ilustra que una recomposición está en marcha: pasa, en particular, por una mayor conexión del hinterland con los espacios portuarios a través del ferrocarril.

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Sources

• ClickOnDetroit
• TheLoadstar
• Drewry WCI
• TheLoadstar
• Linerlytica
• Xeneta
• CNBC
• Al Jazeera
• NPR
• Crisis Group
• The Hill
• CFR
• El Mercantil
• Logística Profesional
• Asercomex
• Infopuertos