España y Canadá firman un corredor verde: ¿qué cambia para vuestros flujos?

📉 Un verdadero techo para las tarifas

La cifra de la semana

3 400 000 Es, en TEU, la capacidad en contenedores actualmente inmovilizada en las colas de espera portuarias en Asia y en Europa.

La frase de la semana

« Una solución por carretera nunca podrá ser sostenible en el tiempo. » La declaración de Stefan Paul, director general de Kuehne+Nagel, a propósito del puente terrestre montado en el Golfo en sustitución del estrecho de Ormuz, es de plena actualidad.

Un verdadero techo para las tarifas

World Container Index: tarifas spot por gran ruta Ruta 9 jul 2026 16 jul 2026 23 jul 2026 Var. semanal Var. anual Shanghai → Rotterdam $4,933 $4,873 $4,824 -1 % ▼ +47 % ▲ Shanghai → Génova $6,463 $6,300 $5,988 -5 % ▼ +77 % ▲ Shanghai → Los Angeles $6,482 $6,272 $5,878 -6 % ▼ +120 % ▲ Shanghai → New York $7,904 $7,879 $7,598 -4 % ▼ +80 % ▲ Fuente: Drewry (USD / contenedor de 40’) El viento parece haber cambiado para las tarifas. El giro no es muy brusco, pero ya resulta bastante marcado. El 23 de julio, el World Container Index compuesto de Drewry registró un retroceso del 4 % en una semana. Es una verdadera ruptura, cuando dos semanas antes encadenaba su décima subida consecutiva. Entre el 21 y el 28 de julio, Shanghái-Los Ángeles perdió un 6,3 % . De forma más general, Xeneta observa una caída del 11,9 % en quince días en el eje Asia-costa Oeste. Este giro no tiene nada de espectacular, pero es nítido y, sobre todo, simultáneo en todas las grandes rutas. Marca una forma de adaptación del sector cuando el estrecho de Ormuz permanece prácticamente cerrado desde hace ciento cuarenta y ocho días , y cuando el estrecho de Bab el-Mandeb lo está a su vez. Esta última realidad resulta especialmente llamativa. Desde el 28 de febrero, las tarifas con origen en Extremo Oriente habían subido un 231 % hacia la costa Oeste estadounidense y un 234 % hacia la costa Este , pero, aun cuando la situación es más tensa que nunca y los datos geopolíticos no han cambiado, este incremento parece empezar a invertirse. Resulta tanto más sorprendente cuanto que las primas de riesgo de guerra siguen situándose entre el 3 y el 10 % del valor del casco, frente al 0,25 % previo al conflicto, es decir, entre tres y diez millones de dólares por viaje para un petrolero de cien millones. En cierto sentido, cabría sugerir que el mercado sigue teniendo en cuenta la explosión de los riesgos, pero que esta ya no constituye una sorpresa. Se instala una nueva normalidad. Dicho esto, otro factor explica la bajada de las tarifas: el aumento de la oferta de capacidad . A modo de ejemplo, esta semana se han entregado varios buques, entre ellos el CMA CGM Pantheon y sus 24 212 TEU , o el Ever Even y sus 16 556 TEU, además de otros cuatro buques. En este contexto, la capacidad ofertada hacia la costa Este estadounidense se ha disparado un 15,4 % en una semana , y la dirigida al Mediterráneo un 11 %. Aun así, las tarifas siguen siendo estructuralmente muy elevadas. Emily Stausbøll, analista sénior de Xeneta, resumía bien la situación el 24 de julio: de media, las tarifas «siguen relajándose», un 1 % por semana. A este ritmo, harían falta más de dos años para deshacer lo que cinco meses de guerra han construido . Los expedidores que negocian actualmente sus contratos anuales de cara al otoño ya conocen la regla del juego: las tarifas suben en tres semanas y bajan en tres trimestres . He aquí una de las pocas reglas que se mantiene.

Guerra arancelaria: un nuevo episodio

Madrid y Ottawa firman un corredor verde transatlántico

El 23 de julio, Óscar Puente, ministro español de Transportes y Movilidad Sostenible, y su homólogo canadiense Steven MacKinnon firmaron un memorando de entendimiento que crea un corredor marítimo verde entre ambos países. El objetivo es bastante sencillo: conectar los puertos canadienses con España y con el resto de Europa mediante una ruta atlántica que privilegie «los combustibles y sistemas de propulsión descarbonizados que no añaden gases de efecto invernadero al sistema global». Se piensa en particular en los gases licuados, el amoníaco, el metanol o, sobre todo, el hidrógeno. La lista de puertos implicados aún no está fijada, pero El Mercantil cita Halifax y Montreal del lado canadiense, y Algeciras, La Coruña, Bilbao y Tenerife como posibles puntos del lado español. El calendario todavía debe concretarse con precisión, pero el acuerdo se inscribe en la declaración de Clydebank, firmada en la COP26 de Glasgow en 2021: un grupo de países se había comprometido entonces a establecer al menos seis corredores verdes de aquí a 2025. El plazo ya se ha superado, pero España no deja de ser una buena alumna de la descarbonización del sector logístico . Varios de sus puertos ya han firmado acuerdos similares, en particular Barcelona, Algeciras y Valencia con puertos chinos, panameños o brasileños.

Sources

• TheLoadstar
• Drewry / Hellenic
• Xeneta
• TheLoadstar
• TheLoadstar
• The National
• Linerlytica
• White & Case
• Crane Worldwide
• Air Cargo Week
• World Bank
• IFPRI