¡Alerta en los estrechos!

La cifra de la semana

14 700 000 Es, en TEU, la cartera de pedidos mundial actual. Un récord absoluto.

La frase de la semana

« Una espada de Damocles. » Según los analistas de Sea-Intelligence, es lo que los hutíes harían pesar sobre las navieras que se plantean volver al mar Rojo.

El gran contraste se mantiene

World Container Index: tarifas spot por gran ruta Ruta 27 ago 2026 3 sept 2026 10 sept 2026 Var. semanal Var. anual Shanghai → Rotterdam $4,287 $4,092 $3,997 -2 % ▼ +87 % ▲ Shanghai → Génova $4,866 $4,368 $4,216 -3 % ▼ +80 % ▲ Shanghai → Los Ángeles $6,818 $7,185 $7,352 +2 % ▲ +175 % ▲ Shanghai → Nueva York $9,333 $9,587 $9,726 +1 % ▲ +160 % ▲ Fuente: Drewry (USD / contenedor de 40’) Por una vez, las semanas se suceden y se parecen (un poco) en materia de tarifas. No por ello deja de ser necesario prestar mucha atención a la divergencia que se instala entre las rutas . El compuesto del World Container Index (WCI) se ha mantenido estable por segunda semana consecutiva , pero la media sigue ocultando dos mercados que ya no tienen gran cosa que decirse. Por un lado, el transpacífico sigue ganando terreno: un 2 % en el Shanghai-Los Ángeles y un 1 % en el Shanghai-Nueva York . Son tendencias que confirma el SCFI, con una subida del 2 %, mientras que el NYFI de NYSHEX se dispara incluso un 8,6 % hacia la costa Este. Si dejamos de lado EE. UU., observamos además una quinta subida semanal consecutiva en las rutas intraasiáticas : un 9 % de media, con picos del 30 % en el Shanghai-Busán y del 28 % en el Shanghai-Laem Chabang. Una de las causas de esta subida tan rápida son los cuatro tifones en siete semanas que han dejado los puertos chinos extremadamente congestionados. Por el otro lado, el eje Asia-Europa prosigue su corrección: un 2 % de bajada hacia Róterdam y un 3 % hacia Génova , un 3,8 % en el NYFI Europa del Norte y un FBX global en retroceso del 1 %. La tendencia no es nueva. Se refuerza desde finales de julio, como ilustra el caso mediterráneo, donde las subidas habían sido las mayores antes de la corrección actual. Desde ese punto de vista, la evolución de la situación en Suez debería influir de forma importante en la evolución de las tarifas : en caso de reapertura, se liberaría capacidad que presionaría mecánicamente los precios. A día de hoy resulta difícil saber dónde se detendrá la bajada de las tarifas Asia-Europa (que siguen muy por encima de los niveles previos a la crisis): Drewry apuesta por ahora por tarifas estables la próxima semana , ya que una demanda débil y la congestión asiática se compensan. Queda el transatlántico, donde es la oferta y no la demanda la que marca el precio. La rotación Róterdam-Nueva York gana un 3 % en la semana y se ha duplicado desde febrero . Ello obedece menos a un despegue de los volúmenes que a una oferta que ha adelgazado: en 2025 se cerraron tres servicios y la Ocean Alliance está completa hasta mediados de octubre. El declive de las relaciones euroamericanas parece haber sido asimilado por todos los actores. La calidad de servicio paga además las malas relaciones entre europeos y estadounidenses, con una puntualidad Europa del Norte-costa Este de EE. UU. caída al 28 % … Eso, al menos, no debería cambiar mucho en las próximas semanas.

Paradoja en los estrechos

La semana del 7 al 13 de septiembre ha sido de las más violentas desde el inicio de las hostilidades entre EE. UU. e Irán: Splash247 registra la mayor oleada de ataques contra la navegación desde que empezó el conflicto . EE. UU. destruyó cinco petroleros iraníes el martes, mientras que Irán reivindicaba por su parte ataques contra ocho petroleros y dos buques vinculados a EE. UU. También han resultado alcanzados buques con pabellón neutral: el New Andros, un VLCC bajo control griego cargado con unos dos millones de barriles de fuelóleo, fue alcanzado por un dron en aguas iraquíes. El domingo, dos buques fueron alcanzados el mismo día. En paralelo, Arabia Saudí ha cerrado su oleoducto Este-Oeste tras un ataque con drones contra una estación de bombeo, procedentes según Bagdad de la provincia iraquí de Maysan. Esta infraestructura transporta de 4 a 5 millones de barriles diarios desde Abqaiq hasta Yanbu, es decir, del 4 al 5 % de la oferta mundial , y sigue siendo el único rodeo terrestre de Ormuz. Las existencias de Yanbu cubren de cinco a siete días de exportación, y los plazos de reparación que se manejan se cuentan en semanas. Por si fuera poco, ese mismo día los hutíes se hacían con Mojá, Dhubab y la isla de Perim , a 80 kilómetros del estrecho de Bab el-Mandeb, por el que pasa en torno al 12 % del comercio mundial . Paradójicamente, es esa misma semana cuando Maersk y Hapag-Lloyd han anunciado, el 14 de septiembre, el traslado de cuatro servicios Gemini adicionales del cabo de Buena Esperanza a Suez . Ambas navieras justifican la elección por la rapidez de la ruta y afirman vigilar de cerca la situación de seguridad. El movimiento supera con creces a Gemini: Sea-Intelligence estima en un 18 % la capacidad de ida Asia-Europa que ha vuelto a Suez y en un 38 % la capacidad de vuelta , mientras que Linerlytica señala que la parte de la flota mundial aún desviada por el Cabo ha caído al 4,6 %. Es el punto más bajo en dos años, y se explica por un arbitraje contable: el Cabo cuesta de diez a catorce días de mar con un combustible en niveles un 60 % superiores a los de antes de la guerra. No ocurre lo mismo con un paso por el canal de Suez, que sí puede salir caro en primas de seguro… Pero estas se repercuten en toda la cadena. No parece que los cargadores vayan a poner pegas, ya que un regreso a Suez liberaría capacidad y contribuiría a contener las tarifas . ¿Suficiente para poner a todo el mundo de acuerdo? No vayamos tan lejos… al fin y al cabo hablamos de los estrechos de la ira.

Cosco se instala en Valencia hasta 2070

Cosco Shipping Ports Iberian ha pedido a la Autoridad Portuaria de Valencia prolongar hasta 2070 la concesión de su terminal . De confirmarse, la naviera podría comprometer allí nuevas inversiones. Esta solicitud, desvelada el 11 de septiembre, afecta a uno de los tres grandes gateways del Mediterráneo occidental: Valencia movió 5,66 millones de TEU en 2025, un 3,41 % más, y 80,06 millones de toneladas de mercancías . Es sobre todo el calendario de esta petición lo que debe llamar nuestra atención. Una semana antes, el 4 de septiembre, Cosco calificaba de « totalmente infundadas » las acusaciones de espionaje que Washington dirige contra sus buques. La primera naviera china por tonelaje en propiedad pide cuarenta y cuatro años más de explotación de una terminal europea justo cuando su presencia en las infraestructuras occidentales vuelve a ser un asunto político. En el otro extremo de la cadena, para un cargador ibérico la cuestión se plantea en términos más prosaicos: la duración de una concesión condiciona la capacidad de inversión del operador , y por tanto las cadencias, el tamaño de las campas y las tarifas que podrá sostener durante la década. Por ahora, la Autoridad Portuaria no ha comunicado ni la fecha de expiración actual de la concesión ni el importe de las inversiones previstas. ❓ ¿Tenéis una duda sobre vuestros flujos? La respondemos en una próxima edición.

Sources

• Splash247
• Splash247
• The DCN
• TheLoadstar
• Container News
• Xeneta
• Xeneta
• Linerlytica
• TheLoadstar
• Splash247
• Splash247
• Splash247
• Arab News
• Al Jazeera
• TheLoadstar
• Container News
• Maersk
• WSJ
• WSJ
• Naucher
• Splash247
• Interdiario