¿Un mes de oro o pies de plomo?

⏳ Golden Week: ya es demasiado tarde ⛽ La gasolinera del estrecho de Gibraltar va bien… por ahora

La cifra de la semana

+324 % Es el incremento de las tarifas entre Extremo Oriente y la costa este de Estados Unidos desde el 28 de febrero de 2026, víspera de la crisis de Ormuz, según Xeneta. Los récords de 2022 ya no quedan lejos.

La frase de la semana

“La peak season se ha prolongado.” Barış Aytan, director de Operaciones Comerciales de CargoTrans, sobre unas tarifas que siguen altas al comienzo del otoño.

Golden Week: ya es demasiado tarde

World Container Index: tarifas spot por gran ruta Ruta 3 sept 2026 10 sept 2026 17 sept 2026 Var. semanal Var. anual Shanghai → Rotterdam $4,092 $3,997 $3,626 -9 % ▼ +90 % ▲ Shanghai → Génova $4,368 $4,216 $4,016 -5 % ▼ +88 % ▲ Shanghai → Los Ángeles $7,185 $7,352 $7,712 +5 % ▲ +201 % ▲ Shanghai → Nueva York $9,587 $9,726 $10,394 +7 % ▲ +191 % ▲ Fuente: Drewry (USD / contenedor de 40’) Hay que hacerse a la idea: China cerrará del 1 al 7 de octubre y, a estas alturas, encajar una salida antes del parón de las fábricas tiene más de deseo que de planificación. El escenario de las semanas siguientes ya se conoce, algo poco habitual en este 2026 lleno de incertidumbres. Podemos contar con numerosos blank sailings después de la Golden Week , servicios difíciles de seguir durante dos o tres semanas y salidas LCL no disponibles antes de la semana 41… De hecho, la semana pasada Drewry ya contabilizó cuatro cancelaciones en el eje Asia-Europa, frente a una sola la semana anterior, y nueve en el transpacífico. Sin embargo, estas condiciones propias del periodo previo a la Golden Week no impiden que ambos mercados sigan divergiendo: el World Container Index (WCI) de Drewry sitúa el Shanghái-Róterdam un 9 % a la baja ; el Shanghái-Génova ha perdido un 5 %. En cambio, el Shanghái-Nueva York alcanza niveles que no se veían desde julio de 2022. Estas diferencias deberían influir en las negociaciones en curso para el cuarto trimestre: los cargadores europeos deberían salir beneficiados, mientras que sus homólogos estadounidenses tienen que pagar hoy el precio más alto por un contenedor que sale del mismo muelle en Asia. ¡Y tampoco hay garantías de que ese contenedor llegue a tiempo! Este trimestre las dificultades van más allá de las tarifas. La congestión sigue siendo un problema importante, especialmente en China, donde se registran seis días de retraso medio en Shanghái, cuatro en Ningbo y tres en Yantian. En estas condiciones, la puntualidad se ha deteriorado claramente: Sea-Intelligence ha registrado en julio una fiabilidad global del 56,4 %, con una caída de 6,1 puntos en un mes . Ha sido el peor dato del año y no se espera una mejora, ya que la situación empeora en todos los puertos asiáticos. Las próximas semanas se anuncian complicadas…

El nuevo proyecto naval de MSC

El pasado domingo, 20 de septiembre, Bloomberg ha publicado una noticia de peso: MSC negocia la compra del 80 % de Meyer Werft en manos del Estado federal alemán y de Baja Sajonia . Si el proyecto se concreta, la familia Meyer conservaría su 20 % y un derecho de adquisición preferente. Esta nueva venta culminaría un largo proceso. En 2024, Berlín y Hannover entraron en el capital para salvar el astillero de Papenburg. Entonces aportaron 400 millones de euros de capital y 2.600 millones en garantías de crédito. Las autoridades alemanas no tenían, desde luego, intención de salir con pérdidas. El Estado federal y el Land buscan también compromisos sobre el empleo: en una coyuntura económica complicada para Alemania, el astillero es un gran empleador, con 5.000 puestos directos y más de 20.000 empleos regionales vinculados a su actividad. MSC no es un desconocido en Meyer Werft, del que ya es el primer cliente: cuatro buques de 180.000 toneladas de arqueo bruto de la clase New Frontier, más dos en opción, encargados en diciembre de 2025 por 10.000 millones de euros , con entregas anuales previstas de 2030 a 2035. Otra señal de que todas las partes se conocen bien: en julio, el Gobierno alemán ha aprobado 11.500 millones de euros en garantías públicas solo para este proyecto. Aun así, no hay nada firmado. Las negociaciones recién iniciadas pueden fracasar y todavía pueden aparecer otros candidatos. Queda por entender qué hace una naviera en una grada de cruceros. Esta compra se inscribe en una dinámica de concentración vertical presente en muchos actores del sector logístico. Basta con repasar las operaciones. En dieciocho meses, BlackRock y TiL, el brazo portuario de MSC, han puesto 22.800 millones de dólares en la cartera no china de Hutchison Ports. APM Terminals y Eurogate han anunciado una inversión de mil millones de euros en Bremerhaven. Y el 1 de julio, como os contamos hace unas semanas, CMA CGM ha comprado FedEx Supply Chain por 1.400 millones de dólares. MSC ha estado especialmente activo estos últimos años: desde agosto de 2020, el grupo ha duplicado su capacidad, de 3,8 a 7,4 millones de TEU , elevando su cuota en el transporte marítimo de contenedores por encima del 21 %. En paralelo, se ha extendido a las terminales, el ferrocarril y el transporte aéreo de mercancías. Alphaliner habla de una campaña “única en la historia del transporte de contenedores y probablemente nunca igualada por otro transportista”. Desde mayo, el grupo negocia también la compra del astillero rumano de Mangalia con la alemana Rheinmetall, lo que da al caso Meyer una coherencia que conviene no subestimar. Con los astilleros chinos completos hasta 2030, MSC se asegura su autonomía. Si MSC confirma su excepcional capacidad de gestión, este movimiento estratégico merecerá seguimiento en los próximos meses.

La gasolinera del estrecho de Gibraltar va bien… por ahora

Algeciras ha cerrado los ocho primeros meses de 2026 con 67,5 millones de toneladas, un 0,1 % menos, y 3,16 millones de TEU, un 0,8 % más : en otras palabras, el puerto apenas se mueve, un equilibrio que la autoridad portuaria celebra después de un invierno de temporales. Los contenedores ya no impulsan el crecimiento de Algeciras. Lo sostiene, en cambio, el mercado de combustibles: desde enero se han suministrado más de 2 millones de toneladas de carburante, con un crecimiento cercano al 3 % . Solo en julio, el aumento ha sido aún mayor, del 12 %, lo que eleva al 36 % la cuota de Algeciras en el bunkering español . Además de esta demanda, respaldada por la posición geográfica privilegiada de Algeciras, el precio del barril ha favorecido el crecimiento: mientras las navieras revisan sus recargos de combustible cada semana en lugar de cada mes, repostar se convierte en una decisión estratégica que se toma cada vez más tarde. Dicho de otro modo, los avances actuales de Algeciras son reversibles: el crecimiento del puerto no responde a transformaciones de sus infraestructuras ni a mejoras de productividad. Sus ventajas son puramente coyunturales, un apoyo limitado en un periodo tan convulso. ❓ ¿Tenéis una duda sobre vuestros flujos? La respondemos en una próxima edición.

Sources

• xeneta.com 1
• theloadstar.com 2
• thedcn.com.au 3
• theloadstar.com 4
• splash247.com 5
• joc.com 6
• joc.com 7
• linerlytica.com 8
• bloomberg.com 9
• gcaptain.com 10
• maritime-executive.com 11
• splash247.com 12
• cruiseindustrynews.com 13
• bloomberg.com 14
• maritime-executive.com 15
• splash247.com 16
• rheinmetall.com 17
• maritime-executive.com 18
• romania-insider.com 19
• elmercantil.com 20
• elmercantil.com 21
• elmercantil.com 22
• elestrechodigital.com 23
• elestrechodigital.com 24
• elestrechodigital.com 25
• elestrechodigital.com 26
• eleconomista.es 27