El Expedidor · n°219 · 7 de octubre de 2026

¿Un veranillo de San Miguel para las tarifas de flete?

La cifra de la semana

60 %

Es la proporción de contratos de carga aérea firmados en el tercer trimestre con una duración de tres meses o menos, frente al 25 % un año antes. ¿Estamos viviendo el fin del contrato anual?

La frase de la semana

“Hay buques mercantes esperando en la cola para recibir su escolta.”

Kaja Kallas, alta representante de la Unión Europea para Asuntos Exteriores, sobre la cola de escoltas en el mar Rojo, tras la reunión de ministros de Defensa en Bruselas el 29 de septiembre de 2026.

Suez reabre, ¿Europa se descuelga?

World Container Index: tarifas spot por gran ruta

Ruta	17 sept 2026	24 sept 2026	1 oct 2026	Var. semanal	Var. anual
Shanghai → Rotterdam	$3,626	$3,485	$3,399	-2 % ▼	+111 % ▲
Shanghai → Génova	$4,016	$3,835	$3,702	-3 % ▼	+105 % ▲
Shanghai → Los Ángeles	$7,712	$7,838	$7,835	0 % ▲	+257 % ▲
Shanghai → Nueva York	$10,394	$10,373	$10,428	+1 % ▲	+226 % ▲

Fuente: Drewry (USD / contenedor de 40’)

La Golden Week está haciendo su efecto. China se ha detenido el 1 de octubre y, por ahora, nadie anuncia un repunte claro en las semanas posteriores a la reanudación. Esto tiene consecuencias para las tarifas: el World Container Index (WCI) sitúa Shanghái-Róterdam un 2 % a la baja en la semana y Shanghái-Génova un 3 %. En este caso, las celebraciones chinas aceleran un fenómeno bien asentado: es la duodécima bajada semanal consecutiva en Asia-Europa. Xeneta confirma esta tendencia, con un retroceso del 2,1 % hacia el norte de Europa y del 4,6 % hacia el Mediterráneo. Un factor podría acelerar esta tendencia, la reapertura de Suez: los tránsitos por el canal superan en un 68 % su nivel de hace un año, y más de 140 portacontenedores y dos millones de TEU han vuelto a pasar por él desde mayo. Maritime Strategies International estima ya en un 35 % la proporción de salidas Asia-Europa que utilizan el mar Rojo. Ante esta tendencia bajista, las navieras intentan mantener cierto nivel de tarifas: por ahora, CMA CGM mantiene su GRI de 400 dólares por TEU a partir del 18 de octubre, mientras que las tarifas FAK del 19 de octubre se publican entre un 22 % y un 32 % por encima del índice Drewry según las zonas y las navieras (por ejemplo, MSC). Su capacidad para mantenerse nos dará una indicación clara del alcance de la recuperación posterior a la Golden Week. Por otro lado, el eje transpacífico parece estar en otro planeta. Xeneta lo sitúa un 1,4 % al alza hacia la costa oeste de EE. UU. y un 0,7 % hacia la costa este en la misma semana, lo que eleva las subidas desde el 28 de febrero al 340 % y al 335 % respectivamente, la víspera de la crisis de Ormuz. La diferencia con Asia-Europa nunca ha sido tan amplia, y se agranda cada semana: Sea-Intelligence la mide en más del doble del récord de junio de 2021, cuando el Ever Given bloqueaba el canal de Suez y la congestión portuaria era colosal. Las navieras han anunciado, no obstante, diez blank sailings en el Pacífico para la próxima semana, frente a trece la anterior. Peter Sand, analista jefe de Xeneta, considera que se ha alcanzado el techo y prevé un descenso del orden del 40 % hacia ambas costas en tres meses. Aún quedan dos fechas clave: el 15 de octubre, cuando Panamá volverá a treinta y tres franjas diarias, y el 9 de noviembre, cuando expirará la suspensión de los aranceles de EE. UU. de la Sección 301. Todo podría volver a cambiar en ese momento. En ese caso, ¿hay que interpretar esta subida como la señal débil de un comercio que ahora factura el riesgo más que la distancia?

¿Acabará la congestión portuaria con los blank sailings?

A 1 de septiembre, Linerlytica contabilizaba 3,92 millones de TEU inmovilizados por la congestión portuaria, es decir, el 11 % de la flota mundial. Más de la mitad de los buques se concentra en el norte de Asia, frente al 38 % a finales de junio. Shanghái y Ningbo registraban entonces diez días de espera antes del atraque. Esta situación se ha visto agravada por la serie de tifones. La lista asusta: APL Logistics cita Bavi, Noul, Dolphin, Narra y Saudel, que ha cerrado las terminales chinas, mientras Dujuan paralizaba Yokohama durante cuarenta y cinco horas del 20 al 22 de septiembre. A esta serie de fenómenos naturales se ha sumado el calendario de mantenimiento. A 30 de septiembre, tres dragados simultáneos (Ningbo MSICT, Qingdao QQCTN y Port Klang) retiraban atraques de aguas profundas en el peor momento, el del rush previo a la Golden Week. Ningbo estará parcialmente bloqueado durante dos meses y Qingdao hasta final de año… Las consecuencias para la fiabilidad de los tránsitos son duras. En Shanghái y Ningbo, la puntualidad se sitúa entre el 12 % y el 17 %, y los retrasos alcanzan de ocho a nueve días. En el conjunto de la ruta Extremo Oriente-Europa, Xeneta solo ha contabilizado en agosto un 6 % de llegadas puntuales, con un retraso medio de 8,2 días. Sea-Intelligence, por su parte, sitúa la fiabilidad en el 62,3 % en el eje Asia-norte de Europa y en el 61,8 % en Asia-Mediterráneo. Estos retrasos se acumulan mientras la oferta programada es muy abundante. En las cuatro semanas en torno a la Golden Week, las navieras han previsto 1,50 millones de TEU hacia el norte de Europa, un 27 % más que en 2025 y un 60 % más que la media de 2017-2019. Pero sería un error confundir capacidad programada con capacidad disponible. C.H. Robinson lo formula así en su informe de octubre: “Puede que la capacidad exista en la red marítima, pero la congestión portuaria y las medidas que toman las navieras para restablecer sus horarios pueden modificar dónde y cuándo está realmente disponible.” Sea-Intelligence espera además correcciones tardías y desordenadas a mediados de octubre y a finales de mes: blank sailings con poca antelación, escalas suprimidas, contenedores que se quedan en el muelle. El mercado ya lo refleja. El 5 de octubre, el barómetro de Linerlytica, que evalúa cualitativamente el mercado de contenedores, ha pasado a terreno negativo por primera vez desde enero, ya que la demanda de transporte, medida en TEU-milla, crece ahora más despacio que la capacidad. En septiembre se han entregado 200 000 TEU, mientras que se ha retirado muy poco tonelaje. La flota crece. Ahora falta encontrarle un muelle donde atracar.

¿Quién llena el depósito?

En Europa, la crisis de Oriente Medio se nota ante todo en los precios del surtidor. Y España no es del todo una excepción. El litro de gasóleo ha pasado de 1,44 a 1,93 euros desde el inicio del conflicto. El Gobierno ha prorrogado por ello hasta final de año su ayuda a los transportistas, pero limitándola: solo serán 20 céntimos por litro en octubre, 13 en noviembre y 6 en diciembre. Una cláusula prevé, no obstante, una vuelta automática a los 20 céntimos si los precios se disparan más de un 15 %. Queda muy lejos de lo que reclamaban los profesionales del transporte por carretera, que pedían una bonificación de 40 céntimos y un pago directo a las empresas en lugar de un descuento gestionado por las gasolineras. No han conseguido ni lo uno ni lo otro. Para colmo, el dinero ya prometido tarda en llegar: según Astic, la asociación de transportistas internacionales, dos de cada tres de sus asociados siguen esperando la ayuda del segundo trimestre. “Mientras el Gobierno prepara el tercer paquete, las empresas siguen sin cobrar las ayudas del primero”, resume Carmelo González, de la confederación CETM. Por su parte, los cargadores ya han recibido la factura. CMA CGM ha elevado el 5 de octubre su recargo por combustible en el transporte por carretera al 18,5 % de la tarifa, frente al 16 % en septiembre y el 12 % a principios de julio. En resumen, todas las miradas están puestas en Ormuz: ¿cuándo terminará por fin esta crisis?

❓ ¿Tenéis una duda sobre vuestros flujos? La respondemos en una próxima edición.

Sources

← El Expedidor Suscribirme a El Expedidor