El Expedidor · n°221 · 21 de octubre de 2026

Ormuz sigue en llamas

La cifra de la semana

Es el número de ataques registrados en el estrecho de Ormuz en la primera quincena de octubre, el total más alto desde el inicio de la crisis…

La frase de la semana

«Solo las navieras pueden decir qué ha cambiado en sus evaluaciones de seguridad en las últimas seis semanas.»

Emily Stausbøll, Senior Shipping Analyst de Xeneta, sobre la aceleración del regreso al mar Rojo, el pasado 16 de octubre.

Los GRI se mantienen

World Container Index: tarifas spot por gran ruta

Ruta	1 oct 2026	8 oct 2026	15 oct 2026	Var. semanal	Var. anual
Shanghai → Rotterdam	$3,399	$3,337	$3,522	+6 % ▲	+111 % ▲
Shanghai → Génova	$3,702	$3,696	$3,945	+7 % ▲	+117 % ▲
Shanghai → Los Ángeles	$7,835	$7,624	$7,884	+3 % ▲	+259 % ▲
Shanghai → Nueva York	$10,428	$10,220	$10,075	-1 % ▼	+211 % ▲

Fuente: Drewry (USD / contenedor de 40’)

¡Y las tarifas han vuelto a subir! El final de la Golden Week a veces obra milagros: tras trece descensos semanales consecutivos en el eje Asia-Europa, el World Container Index (WCI) de Drewry sitúa Shanghái-Róterdam un 6 % al alza en la semana y Shanghái-Génova un 7 %. El índice compuesto sube un 3 %. Xeneta confirma la tendencia, con una subida del 2,5 % hacia el norte de Europa y del 3,2 % hacia el Mediterráneo. Al mismo tiempo, las tarifas transpacíficas se han estancado, con un ligero retroceso en ambas costas de Estados Unidos. Dicho de otro modo, los dos grandes trades parecen haber intercambiado sus papeles en una sola semana. Dicho esto, la diferencia sigue siendo grande: enviar mercancía de Asia a la costa este de Estados Unidos sigue costando casi tres veces más que enviarla al norte de Europa. Es la oferta la que parece haber sostenido los precios. Las tarifas FAK publicadas a 19 de octubre se sitúan, según nuestros cálculos, entre un 14 % y un 31 % por encima de la última lectura de Drewry. Paralelamente, la capacidad se ha reducido para el mes de noviembre. Si a esto se suma un repunte de la demanda tras la Golden Week para recuperar las salidas canceladas, faltas de equipos en Ningbo y, sobre todo, una congestión portuaria cada vez más marcada en Asia, tenemos todos los ingredientes para un repunte de las tarifas. Ya se han anunciado subidas para principios de noviembre. Es posible que se mantengan ya que, como señala Emily Stausbøll, analista sénior de Xeneta, las navieras están retirando capacidad. En este contexto, todos los observadores siguen de cerca la actualidad del canal de Suez. A pesar de una intensificación de la actividad de los hutíes, los tránsitos de portacontenedores han superado, por primera vez en tres años, el 50 % de su nivel anterior a la crisis en las dos primeras semanas de octubre, según datos de Clarksons presentados por BIMCO. Niels Rasmussen, analista jefe de BIMCO, recuerda que el desvío por el cabo de Buena Esperanza había añadido alrededor de un 10 % a la demanda mundial de capacidad. Su desaparición tendrá necesariamente consecuencias. Queda por ver si los próximos GRI podrán mantenerse mientras algunos ya anticipan una vuelta a la normalidad en Suez a principios de 2027.

Ormuz sigue en llamas

Con veintiséis ataques o incidentes de seguridad que han afectado a buques mercantes en quince días, octubre es el mes más violento que ha vivido el estrecho de Ormuz desde el inicio de la guerra entre Estados Unidos e Irán, el pasado 28 de febrero. El 13 de octubre, cuatro buques fueron alcanzados el mismo día. Uno de ellos, el GFS Pride, un portacontenedores con bandera de Singapur, se incendió y se hundió a una milla náutica al este de Ras Makhbuq, en Omán. Por milagro, sus veintiún marineros pudieron ser evacuados sin heridos. Es la segunda vez que un buque se va a pique, tras el Cape Dao, un granelero torpedeado el pasado 23 de septiembre. La OMI, que lleva un registro preciso de los efectos del conflicto, contabiliza ya ciento seis incidentes confirmados y veinticuatro marineros muertos. La Guardia Revolucionaria afirmó que el buque había chocado con una mina al pasar por una ruta «no autorizada y peligrosa». Otras fuentes, como Lloyd’s List y The Loadstar, hablan en cambio de disparos de misiles. Los ataques del 13 de octubre podrían tener otras consecuencias. Dos de los buques alcanzados pertenecen a Global Feeder Shipping, participada en un 81 % por AD Ports Group, de Abu Dabi. Lloyd’s List había señalado que el reciente aumento de los tránsitos por Ormuz se debía «casi por completo» a buques vinculados a los feeders de AD Ports. ¿Podría tratarse de un ataque dirigido contra un operador concreto? AD Ports no ha respondido a las preguntas de los periodistas. Por su parte, Arran Kennedy, analista marítimo de Control Risks, hace una lectura más sencilla de la doctrina iraní: «Quien cruce el estrecho sin la autorización de Teherán se expone a un riesgo extremo de ataque iraní». Esto plantea, no obstante, una pregunta a los cargadores: ¿hay que analizar específicamente el nivel de riesgo de cada naviera frente a la República Islámica de Irán? Un argumento más a favor de crear un puesto de Chief Geopolitics Officer en las empresas logísticas (una propuesta que El Expedidor defiende desde hace tiempo). Los mercados del riesgo ya han emitido su veredicto. La prima de guerra, que equivalía al 0,25 % del valor del casco antes del conflicto y había bajado a alrededor del 2 % tras el memorando de entendimiento de junio, se sitúa ahora entre el 6 % y el 10 % para un petrolero. Esto supone hasta veinte millones de dólares por un solo viaje de superpetrolero. A algunos capitanes se les ofrecen cien mil dólares al mes por aceptar hacer este tránsito. Con el nivel actual de las primas, Howden Re estimaba que estas rutas cuestan hoy a los operadores más de lo que les reportan… Esa es la paradoja: a diferencia de Suez, que podía sustituirse por el Cabo, no existe ninguna alternativa al chokepoint de Ormuz… Con algo de cinismo, se podría decir que no queda mucha buena esperanza, con o sin cabo, para quienes necesitan crudo del Golfo.

¿Rebelión a la vista en los puertos?

Unos ciento cincuenta representantes de una decena de países europeos y de una docena de organizaciones sindicales se reunieron la semana pasada en el puerto de Vigo para la primera asamblea general del European Dockworkers Council desde la elección de Antolín Goya como coordinador general. La declaración final da una idea bastante precisa de las nuevas orientaciones programáticas de la organización. Cabe en unas pocas líneas y apunta a tres objetivos: «no a la expansión descontrolada de la automatización, no a las políticas medioambientales punitivas, incluido el ETS», a los que se suman la oposición a la militarización de los puertos y la denuncia del desmantelamiento de los derechos sociales y de la represión sindical. La Autoridad Portuaria de Vigo, anfitriona de la reunión, insistió por su parte en el diálogo social, la competitividad y el empleo. Por ahora, el texto no anuncia ninguna acción, pero el calendario deja entrever cierta inquietud: la Federación Sindical Mundial convoca el 30 de octubre su segunda jornada internacional de acción de los estibadores, bajo el lema «puertos para la paz, empleos dignos». Se apoya en una red de coordinación nacida en Estambul en mayo, que entretanto ha pasado de treinta y cinco a más de cuarenta puertos mediterráneos y europeos. La jornada anterior, el 6 de febrero, dio lugar a huelgas en veinte puertos de siete países. Lo que cambia esta vez es el lugar que ocupa el ETS en el argumentario. Hasta ahora lo cuestionaban las navieras, que a través de la ECSA consideran que aportan al mecanismo el doble de lo que les correspondería; ahora también lo cuestionan los estibadores. El malestar social y el malestar ecológico se cruzan y dibujan nuevas líneas de frente.

❓ ¿Tenéis una duda sobre vuestros flujos? La respondemos en una próxima edición.

Sources

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