Il Mercante · n°197 · 30 settembre 2026

I noli decollano sull'Atlantico!

Il dato della settimana

È il numero di navi che hanno attraversato il canale di Suez la scorsa settimana, sette in più rispetto alla settimana precedente.

La citazione della settimana

“Fra cinquant’anni, ricorderemo ancora il 2026 come una situazione unica.”

Alex Saverys, amministratore delegato di CMB.TECH, al Financial Times sui ricavi record delle compagnie marittime nel 2026.

Ora di punta sull’Atlantico?

World Container Index: noli spot per rotta principale

Rotta	10 set. 2026	17 set. 2026	24 set. 2026	Var. settimanale	Var. annuale
Shanghai → Rotterdam	$3,997	$3,626	$3,485	-4 % ▼	+101 % ▲
Shanghai → Genova	$4,216	$4,016	$3,835	-5 % ▼	+93 % ▲
Shanghai → Los Angeles	$7,352	$7,712	$7,838	+2 % ▲	+239 % ▲
Shanghai → New York	$9,726	$10,394	$10,373	0 % ▲	+216 % ▲

Fonte: Drewry (USD / container da 40’)

Con la Golden Week alle porte, il mercato asiatico ha già rallentato. La Cina si ferma giovedì e nessuno si aspetta un netto rimbalzo nelle settimane successive alla ripresa. Per il groupage, bisognerà aspettare la settimana 41 per ritrovare partenze. Le compagnie marittime si sono mosse in anticipo: Drewry conta sette blank sailings questa settimana sull’Asia-Europa, contro tre la settimana precedente, e quindici sul transpacifico, contro nove. Queste misure non arrestano del tutto la discesa dei noli: il World Container Index (WCI) indica Shanghai-Rotterdam in calo del 4% nella settimana e Shanghai-Genova del 5%. Si conferma così una tendenza marcata dall’inizio dell’estate. Xeneta ha rilevato un calo di quasi il 29% verso il Nord Europa e di quasi il 38% verso il Mediterraneo dal 1° luglio. A contribuire è la riapertura progressiva di Suez, dove vengono ripristinati sempre più servizi nonostante la situazione di sicurezza. Alcune compagnie hanno comunque annunciato aumenti generalizzati dei noli (GRI). È il caso di CMA CGM, che ha pubblicato una GRI di 400 dollari per TEU dal 18 ottobre, oltre a tariffe FAK per il Mediterraneo in vigore dal 19 ottobre, superiori del 20% all’indice Drewry. Sarà un tema da seguire nelle prossime settimane: la tenuta degli aumenti darà un’indicazione sulla ripresa dopo la Golden Week. La rotta transatlantica segue una dinamica molto diversa. Drewry indica Rotterdam-New York in rialzo del 72% su base annua, mentre Xeneta misura un aumento del 16% da luglio tra il Nord Europa e la costa orientale degli Stati Uniti. Non c’è nulla di misterioso: le navi sono così piene che Ocean Alliance non ha più spazio prima di metà ottobre. A complicare le cose, l’offerta si è ridotta nel corso dei mesi. Secondo MDS Transmodal, la capacità dei servizi diretti dall’Europa agli Stati Uniti è diminuita del 6% nei primi nove mesi dell’anno, mentre quella verso il Canada è cresciuta nettamente (+14%). È un primo segnale del riavvicinamento in corso tra Unione europea e Stati Uniti? Il mare è forse la migliore sfera di cristallo.

I conti chiari fanno buoni rivali

Nuova Delhi sogna di diventare la nuova fabbrica del mondo, l’unico modo, ai suoi occhi, per offrire una vera alternativa al rivale cinese. Non è affatto scontato, visto quanto le sue fabbriche dipendano ancora dai componenti cinesi. Da aprile a giugno, le importazioni indiane di componenti elettrici dalla Cina sono balzate del 78%, quelle di circuiti integrati del 64% e quelle di batterie agli ioni di litio dell’85%, mentre le esportazioni di smartphone sono cresciute soltanto del 23%. Questa dipendenza riguarda anche il settore farmaceutico. Secondo uno studio di Koan Advisory e dell’Institute of Chinese Studies, il numero di linee di prodotto per cui la Cina fornisce almeno l’80% delle importazioni indiane è aumentato del 60% dal 2018-2019. In queste condizioni, non sorprende che il trasporto segua la stessa tendenza. Da luglio, i noli tra Cina e India sono più che raddoppiati, con un ulteriore aumento del 20% verso Nhava Sheva da fine agosto e del 25% verso Chennai in un mese. La stagione delle festività spiega parte del rialzo, ma non tutto. Le compagnie marittime lo hanno capito: TS Lines e CULines hanno già aperto nuovi servizi su questo corridoio. La dipendenza dell’India dalla Cina è ancora più problematica perché il Paese più popoloso del mondo risente anche della crisi del Golfo. Con Khor Fakkan, Fujairah e Sohar saturi, Hapag-Lloyd e MSC instradano sempre più container attraverso Umm Qasr, in Iraq, e i noli India-Medio Oriente sono saliti dal 25 al 40% da fine agosto. CMA CGM aumenta nuovamente la sua Emergency Fuel Surcharge (EFS) dal 1° ottobre. Non ci sono soltanto cattive notizie: questa disorganizzazione avvantaggia i porti indiani, che scoprono un ruolo da hub. Il transhipment è cresciuto del 28% ad agosto a Nhava Sheva, e il terminal di PSA Mumbai lo ha quasi raddoppiato in un mese. Il ritorno graduale attraverso Suez dovrebbe inoltre facilitare l’attività degli esportatori indiani, che ritrovano la via di accesso più diretta all’Europa: il collegamento Nhava Sheva-Savannah di Maersk risparmia da dieci a quattordici giorni, e il servizio INDAMEX di CMA CGM ne risparmia cinque. Malgrado questi segnali positivi, alcune tendenze sono radicate. Per Koan Advisory, il deficit commerciale con Pechino rimane “strutturale più che ciclico”. Il “made in India” comincia ancora spesso il suo viaggio in un porto cinese.

Cargo aereo: una crescita senza gravità

In apparenza, il cargo aereo vive un buon finale d’estate. Secondo WorldACD, la tariffa spot mondiale segna un aumento del 33% su base annua e quella Asia-Stati Uniti del 40%. Anche i prezzi contrattuali crescono del 24%. Il Baltic Air Freight Index sale di quasi il 21% su base annua. I volumi, però, sono lontani dal seguire lo stesso ritmo. I tonnellaggi mondiali crescono soltanto dell’8% su base annua. Nell’Asia-Pacifico, la domanda internazionale è aumentata appena dell’1,1% ad agosto, come a luglio, mentre in primavera superava ancora il 4%. Il coefficiente di riempimento arretra persino leggermente. L’e-commerce, che sosteneva il mercato da cinque anni, si è inceppato sulla rotta Cina-Europa. Il 1° luglio, l’Unione ha abolito il de minimis e introdotto un importo fisso di 3 euro per pacco. Da allora, le spedizioni cinesi di basso valore verso l’UE sono diminuite del 54% su base annua a luglio, poi del 65% ad agosto. Se i prezzi salgono molto più rapidamente dei volumi, è soprattutto perché il carburante è rincarato. Con la crisi del Golfo, il cherosene è più che raddoppiato in un anno, e il TAC Index rilevava ancora un aumento del 116,5% al 18 settembre. Le compagnie aeree trasferiscono logicamente questo maggior costo ai clienti. Il calo di quasi il 5% del cherosene della scorsa settimana, rilevato dalla IATA, cambia poco l’equazione, tanto più che il mercato sembra aver accettato che il ritorno alla calma non sarà imminente. Henk Venema, vicepresidente esecutivo del cargo aereo di DHL, ritiene che le crisi di approvvigionamento si verifichino ormai “ogni sette mesi o ogni sette settimane”. Per i caricatori che preparano le negoziazioni per il 2027, queste tendenze offrono una lezione: una riduzione duratura delle tariffe dipende meno dall’aumento dell’offerta che dall’esito dei colloqui sulla riapertura di Hormuz. L’ultima offerta iraniana è stata respinta, nulla è ancora deciso e la fattura è lontana dal diminuire.

❓ Avete una domanda sui vostri flussi? Rispondiamo in una prossima edizione.

Sources

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