Tutte le tariffe portano a Suez

Il dato della settimana

2.370.000

È il numero di TEU importati dagli Stati Uniti a settembre, il 3,4% in più rispetto ad agosto e il 12,6% in più rispetto a un anno prima.

La citazione della settimana

«Il portafoglio ordini è troppo grande per la crescita del mercato da vent’anni, eppure eccoci qui: tutte le navi sono piene.»

Vincent Clerc, CEO di Maersk, nel mettere in dubbio un possibile rischio di sovraccapacità, durante la presentazione dei risultati del terzo trimestre.

Gli aumenti di novembre non hanno tenuto

World Container Index: noli spot per rotta principale

Fonte: Drewry (USD / container da 40’)

Le promesse di ottobre non sono sempre le verità di novembre. Questo proverbio non esiste, ma ha il merito di rappresentare la situazione delle tariffe in questo autunno umido. Mentre le compagnie marittime speravano in un aumento della tariffa spot Asia-Nord Europa di circa un quarto al 1° novembre, il World Container Index (WCI) di Drewry è invece sceso del 2% sulla Shanghai-Rotterdam, mentre la rotta Shanghai-Genova non si è mossa. In alcuni casi, Linerlytica rileva persino sconti fino al 25% sotto l’indice. Un nuovo tentativo di aumento è in programma per il 15 novembre, ma gli spedizionieri europei interpellati da The Loadstar non ci credono molto, ritenendo che la domanda sia troppo debole e, soprattutto, la capacità abbondante. La pressione al ribasso arriva principalmente dal canale di Suez. Il ritorno dei servizi attraverso il canale ha già liberato 600.000 TEU di capacità, secondo Xeneta. Segno dei tempi: Evergreen, che era l’ultimo membro di Ocean Alliance a rifiutarsi di passare dal Mar Rosso, vi è tornata a inizio novembre per la prima volta dopo quasi tre anni! Per ora, le compagnie marittime assorbono questo surplus cancellando partenze. La situazione resta comunque sotto stretta osservazione, tanto più che questa esplosione della capacità potrebbe avere un’altra conseguenza: l’arrivo simultaneo di navi da Suez e dal Capo rischia di congestionare i porti europei. Inoltre, la consegna di numerose navi l’anno prossimo dovrebbe rafforzare ulteriormente la pressione sulla capacità. In queste condizioni, Xeneta prevede un calo di circa il 30% delle tariffe spot nel 2027. Peter Sand, capo analista di Xeneta, avverte tuttavia che tutto dipende dalla situazione nel Mar Rosso, estremamente volatile dal 2023 - ed è dir poco. Se la sicurezza dovesse peggiorare e le compagnie marittime tornassero a passare dal Capo di Buona Speranza, sarebbe a suo avviso «il caos nelle reti» e una nuova pressione al rialzo sulle tariffe. È questa incertezza estrema che caricatori e compagnie marittime devono tenere a mente al momento di negoziare per il 2027. Appuntamento tra qualche mese per sapere chi aveva ragione.

Dogana americana: verso la fine dell’importatore estero anonimo?

Attenzione! Questa notizia è tecnica, ma è importante. Il Customs and Border Protection (CBP) ha pubblicato il 6 novembre una norma provvisoria che entra in vigore il 5 gennaio 2027. A partire da questa data, un importatore estero potrà sdoganare negli Stati Uniti solo se possiede direttamente la certificazione di sicurezza CTPAT o se si affida a uno spedizioniere doganale che la possiede. Per chiarire le cose, il CBP ha precisato che cosa intende per importatore americano: si tratta di una società di diritto americano, con sede negli Stati Uniti e detenuta al 51% da cittadini o residenti americani. Lo spedizioniere doganale diventa al tempo stesso il custode e il garante del sistema, poiché deve verificare i documenti dei propri clienti e conservarli per cinque anni. I tempi sono stretti, dato che la piena conformità deve essere raggiunta entro il 6 maggio 2027. In caso contrario, i professionisti si espongono a sanzioni… anche per una semplice negligenza: dopo tutto, la legge non ammette ignoranza. Secondo il CBP, circa un terzo degli importatori esteri, ossia il 5,4% di tutti gli importatori, perderà l’attuale via d’ingresso. La dogana giustifica la misura con le sue difficoltà di riscossione. Recupera il 3,1% delle perdite di gettito individuate in sede di audit presso gli importatori esteri, contro il 15,2% presso gli importatori americani. La situazione sarebbe tanto più complessa in quanto alcune società di comodo «si sciolgono non appena iniziano i procedimenti». La norma mira a garantire che gli importatori esteri «rispondano delle proprie azioni davanti alla legge americana», secondo Susan S. Thomas, responsabile del commercio al CBP. Per gli esportatori europei che vendono reso sdoganato (DDP), ci sono, a oggi, tre opzioni: cambiare spedizioniere doganale; passare a incoterms che lasciano lo sdoganamento all’acquirente; oppure creare un’entità americana qualificata. Nulla è però scolpito nella pietra. È previsto che i commenti restino aperti fino al 5 gennaio. La norma contiene inoltre una clausola di separabilità, segno che il CBP si aspetta ricorsi. In un momento in cui le importazioni sono tornate a crescere negli Stati Uniti, il Paese intende sapere con precisione chi importa.

Suez svuoterà gli aerei

A ottobre, la domanda mondiale di trasporto aereo merci è cresciuta solo del 6% su base annua, e la capacità è rimasta stabile. Queste cifre sono piuttosto paradossali se si considera che le tariffe spot sono balzate del 29% secondo Xeneta, mentre il Baltic Air Freight Index indica un aumento del 25,9%. La spiegazione di questa discrepanza sta nella capacità. Una cosa è certa oggi: è meglio possedere il proprio aereo. DHL Express attribuisce così circa 100 milioni di euro del suo risultato trimestrale alle tensioni sull’offerta, mentre il suo risultato operativo sale del 50%. Allo stesso modo, i numeri di Emirates SkyCargo fanno sognare: la compagnia trasporta l’1% di tonnellaggio in meno su sei mesi ma incassa il 52% di ricavi in più. Al contrario, IAG, che si è separata dai suoi aerei cargo più di dieci anni fa, vede il proprio traffico calare del 13,9% nel terzo trimestre. La festa però non è completa, perché il cherosene, in aumento del 112,8% su base annua secondo la IATA, si mangia una parte dei guadagni. «Non è stato il livello della domanda a far salire le tariffe, ma la disponibilità di capacità», riassume Niall van de Wouw, chief airfreight officer di Xeneta. Ma ciò che rende questa crescita poco duratura è che una parte di questa domanda è uno spostamento dal mare all’aereo. Ed è in gran parte legata alla puntualità delle navi… e quindi alla congestione. Nel 2024, quando la puntualità delle portacontainer sulla rotta Estremo Oriente-Europa è scesa al 9,3%, la quota dell’aereo nelle importazioni europee dall’Asia è passata dall’1,1% all’1,7% dei tonnellaggi. Ora, a settembre 2026, questa puntualità era ormai solo del 4%. In queste condizioni, Xeneta prevede il ritorno di una parte delle merci Asia-Europa verso il mare non appena le navi torneranno puntuali. Allo stato attuale, ciò avverrebbe probabilmente nel secondo trimestre 2027, salvo un nuovo shock geopolitico. È probabile allora che le tariffe aeree scendano nettamente. Insomma, riaprendo il canale, le compagnie marittime potrebbero davvero risucchiare le merci che oggi riempiono le stive.

Sources

• NRF
• Stock Analysis
• Linerlytica
• gCaptain
• The Loadstar
• Drewry
• Sing Tao
• ICIS
• Xeneta
• IndexBox
• The Loadstar
• DCN
• Journal of Commerce
• Federal Register
• Troutman Pepper Locke
• EY