Le Chargeur · n°214 · 19 février 2025

Pas de Saint Valentin entre les États-Unis et l’UE !

🚢 Une reprise en eaux troubles...
🇺🇸 ... pas de Saint Valentin entre l'Europe et les USA
✈️ Import Chine : un marché chaotique

Le chiffre de la semaine

500,000,000 $ L’alliance de Maersk avec Hapag-Lloyd devrait permettre d’économiser cette somme au deuxième semestre, selon Vincent Clerc, PDG de Maersk.

Le mot de la semaine

« Rien de plus, rien de moins ! » Donald Trump annonce, le 17 février sur X, que les États-Unis appliqueront des tarifs douaniers réciproques à tous les pays qui en appliquent aux produits américains (lire ci-dessous).

Une reprise post-CNY en eaux troubles ?

Après un mois de février marqué par un faible volume d’expédition post-Chinese New Year, les compagnies maritimes réussiront-elles à inverser la tendance ? Rien n’est moins sûr alors que l’équilibre entre offre et demande reste fragile, et que les incertitudes s’accumulent sur plusieurs fronts.

Alors que l’on entame la troisième et dernière semaine post-CNY, le ralentissement continue. Selon les dernières données du World Container Index (WCI), les taux entre Shanghai et Rotterdam ont reculé de 8 %, et ceux entre Shanghai et Gênes de 10 %. Cette correction des prix s’inscrit dans un contexte de ralentissement généralisé de la demande en Europe, renforcé par la prudence des importateurs et la saturation des stocks. Pour contrer ce recul des taux et afin de redresser la tendance, les compagnies maritimes ont annoncé des General Rate Increases (GRI), entre +1,500 et +2,000 USD sur les taux SPOT/FAK. Reste à savoir si ces hausses seront réellement appliquées, ou si le marché les absorbera rapidement. Pour faire face à une demande plutôt atone et à la congestion dans les ports du nord de l’Europe, les compagnies recourent aux blank sailings en mars.

Ces réductions de capacité sont indissociables de la restructuration en cours des alliances maritimes. La réorganisation des réseaux entre l’Asie et l’Europe du Nord devrait entraîner une diminution de 11 % de la capacité hebdomadaire totale, passant de 249,000 à 221,000 EVP. Cette baisse découle à la fois de la fin des accords de partage de navires entre 2M et THE Alliance et de l’émergence de nouvelles alliances, notamment Gemini Cooperation et Premier Alliance.

De nombreuses entreprises ont reporté leurs appels d’offres annuels en attendant la fin des festivités du Nouvel An chinois, espérant bénéficier de conditions plus favorables. Par ailleurs, afin de sécuriser des volumes sous contrats, certaines compagnies offrent des remises allant jusqu’à 28 % sur les contrats de plus de six mois, ce qui reflète la complexité actuelle des négociations entre chargeurs et compagnies maritimes. Cette divergence entre SPOT et contrats à long terme impactent les pratiques des chargeurs, ouvrant une « fascinante dynamique de négotiation entre acheteurs et vendeurs », selon Emily Stautsboll, analyste chez Xeneta.

Pas de Saint-Valentin pour les tarifs douaniers

Vendredi 14 février, JD Vance a fait un discours remarqué à la Conférence de Munich sur la sécurité. En pleine Saint-Valentin, le vice-président entendait clairement marquer que la relation transatlantique était au plus bas depuis 1945. Trois jours plus tard, Donald Trump publiait un texte sur X dans lequel il énonçait la position de son administration dans le conflit douanier ouvert depuis son investiture: les États-Unis imposeront des tarifs réciproques égaux à ceux facturés par les autres pays, en incluant notamment les systèmes de TVA, les barrières commerciales non monétaires et les subventions jugées injustes. Voilà qui sonne la fin d’un système commercial international inauguré en 1948 avec l’Accord général sur les tarifs douaniers et le commerce (GATT).

C’est un virage d’une telle ampleur qu’il n’est pas sans susciter de véritables tensions au sein du parti républicain, certaines voix s’élevant contre une possible guerre douanière qui impacterait lourdement l’industrie américaine.

Pourtant, à court terme, l’effet sur les ports américains semble restreint. Le commerce avec les premières nations ciblées par Trump — principalement le Canada et le Mexique — est en grande partie dépendant du fret routier et ferroviaire. Malgré l’annonce d’une hausse de 10% sur les produits chinois, le trafic portuaire demeure relativement stable. Des évaluations récentes annoncent 2,11 millions de TEU en janvier et 1,96 million en février dans les ports américains (hors port de New York/New Jersey et port de Miami), témoignant à la fois de la résilience du secteur portuaire et de l’adoption croissante du frontloading depuis l’annonce des nouveaux plans tarifaires par l’administration Trump.

Mais l’évolution des relations entre les États-Unis et l’Europe pourrait modifier durablement le paysage commercial. La récente mise en place du plan de tarifs réciproques – visant à corriger ce que l’administration qualifie d’« injustice commerciale » – a provoqué une réaction virulente de la Commission européenne, qui estime que de telles mesures « taxent les citoyens américains, augmentent les coûts pour les entreprises et freinent la croissance ». Par ailleurs, le délitement progressif des relations transatlantiques risque de réorienter les flux mondiaux. On constate déjà des ajustements sur d’autres axes : les volumes de conteneurs expédiés de Chine vers le Mexique ont par exemple augmenté de 76 % entre 2019 et 2024, et ceux vers le Canada de 54 % sur la même période. Si de nouvelles mesures tarifaires venaient à s’étendre, la dynamique pourrait pousser davantage de compagnies à repenser leurs stratégies, voire à modifier leurs routes de fret, pour minimiser les impacts économiques à long terme.

En somme, une question se pose : à qui profitera la rupture transatlantique ?

Import Chine : un marché chaotique

La reprise post-CNY n’a pour l’instant pas lieu dans le domaine du fret aérien, qui connaît actuellement une période de stagnation tarifaire. La forte diminution du volume d’e-commerce, accentuée par les vacances annuelles et les fermetures d’usines, maintient les prix à la baisse. Cette situation se traduit par des annulations massives de vols, qui soutiennent les prix tout en reflétant le manque de demande global.

Dans les semaines à venir, les conséquences de ces annulations de vols devraient se faire sentir sur le marché, avec une légère remontée des tarifs du fait de la réduction de l’offre, mais cette augmentation pourrait rester modérée en raison de la faible demande globale. Cette baisse de volumes significative — avec des diminutions notables par rapport à 2024 — et les récentes annonces de l’administration Trump sur la suppression des de minimis, laissent entrevoir une fragilité persistante du fret aérien en provenance de Chine dans les semaines à venir.

Un dilemme cornélien pour l’industrie maritime : GNL ou méthanol ?

Les objectifs de réduction des émissions de l’Organisation maritime internationale pour 2030 se rapprochent. Selon une analyse signée Greg Knowler pour le Journal of Commerce, l’industrie maritime affronte aujourd’hui des choix stratégiques cornéliens concernant les carburants alternatifs, notamment le GNL et le méthanol, qui représentaient ensemble 70 % des commandes de nouveaux navires en 2024. Le dilemme est exacerbé par des incertitudes majeures quant à la disponibilité à grande échelle de ces carburants et à l’évolution des réglementations environnementales. Bref, la planification à long terme est particulièrement ardue pour les armateurs. Faut-il s’étonner que la grogne monte parmi ces derniers contre l’usage des biocarburants ?

👋 À la semaine prochaine, L’équipe du Chargeur

Sources

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