Le Chargeur · n°223 · 23 avril 2025

Le trompe-l’œil des taux stables

🚢 L’illusion des taux stables ?
🇺🇸 Appels et contre-appels de port
✈️ Difficultés en vue pour le fret aérien

Le chiffre de la semaine

409 % C’est le surcoût d’un porte-conteneurs de 3 620 EVP construit aux États-Unis par rapport à un navire équivalent construit en Corée du Sud, selon Lars Jensen (CEO, Vespucci Maritime).

Le mot de la semaine

« Des milliers, puis des millions, de petites entreprises américaines — y compris de nombreuses marques emblématiques — feront faillite cette année si les politiques tarifaires à l’égard de la Chine ne changent pas. » Ryan Petersen, PDG de Flexport sur X le 17 avril.

Une situation en trompe-l’œil ?

L’escalade tarifaire entre Pékin et Washington a provoqué une vague de blank sailings sans précédent sur la route transpacifique. Les niveaux atteints lors de la pandémie de 2020 ont été dépassés. Selon le Blank Sailings Tracker de Sea-Intelligence, plus de 80 traversées ont été annulées en avril, contre 51 en mai 2020. Entre l’Europe et les États-Unis, les flux tiennent bon, selon eeSea. La trêve douanière de 90 jours entre les États-Unis et l’Union européenne décidée par Donald Trump semble avoir rassuré les professionnels. De son côté, Peter Sand, analyste en chef chez Xeneta, y voit une stratégie d’anticipation : « Les armateurs augmentent les capacités vers l’Europe pour répondre à un éventuel pic de chargement avant la prochaine salve tarifaire. »

La situation actuelle n’est pas sans paradoxes. La désorganisation logistique et la chute des volumes n’empêchent pas les taux de fret sur la ligne entre la Chine et la côte Ouest de rester stables. Cela tient essentiellement à deux facteurs : un afflux temporaire de marchandises en provenance d’autres pays asiatiques (Vietnam, Cambodge) avant la mise en place de nouvelles taxes, et une inertie du marché provoquée par l’incertitude générale.

Pour Judah Levine, analyste chez Freightos : « Tout le monde attend de voir. Les compagnies temporisent ». Et elles réorganisent leurs services en attendant une éventuelle désescalade douanière. CMA CGM lance par exemple de nouvelles liaisons vers le Mexique. Malgré tout, le court-terme reste la règle dans un contexte tarifaire extrêmement volatile. L’incertitude stratégique reste la règle.

USTR : un assouplissement et des questions

Le Bureau du représentant américain au commerce (USTR) a annoncé le 17 avril une version assouplie de son plan initial visant à augmenter les appels de port sur les compagnies utilisant des navires construits en Chine. Exit les millions de dollars par escale envisagés à l’origine. Désormais, les frais seront appliqués par voyage et non par escale, ce qui devrait limiter les effets cumulatifs que redoutent les professionnels. Les navires chinois paieront 50 dollars par tonne nette de capacité dès octobre 2025. Ce montant grimpera progressivement jusqu’à 140 dollars en 2028. Les navires construits en Chine mais opérés par des compagnies non-chinoises seront également touchés. Des exemptions sont prévues. Échapperont aux frais les navires de moins de 4 000 EVP ; ceux qui effectuent des trajets courts (moins de 2 000 milles nautiques) ; ceux sous pavillon américain.

Malgré ces ajustements, l’impact potentiel de ces mesures reste élevé. En Chine, bien sûr, qui a exprimé sa colère devant ces mesures. Aux États-Unis aussi, où nombre de professionnels sont inquiets. Pour Joe Kramek, président du World Shipping Council, c’est une très mauvaise nouvelle : « Ces mesures risquent de faire grimper les prix à la consommation, affaiblir les exportateurs agricoles et réduire l’attractivité de nos ports secondaires ».

Selon les analystes, seule 20 % de la flotte actuelle des compagnies affectées opérera encore sur les liaisons vers les États-Unis dans six mois. De nombreux navires seront remplacés. Mais, rien ne garantit que l’industrie américaine de construction maritime en profitera. Le président de l’Alliance pour la fabrication américaine, Scott Paul, défend ces décisions comme un pas vers un « rééquilibrage vital » alors que la Chine produit aujourd’hui 1 700 navires par an, contre moins de cinq pour les États-Unis.

Pourtant, rien ne dit qu’il se produira. Au cœur du problème ? Le coût astronomique d’un navire américain. L’armateur américain Matson a par exemple commandé trois porte-conteneurs de 3 620 EVP pour un coût total de 1003 milliard de dollars, soit environ 334 millions de dollars par navire. En Chine, le même vaisseau coûterait environ 59 millions de dollars. Et 66 millions de dollars en Corée du Sud… Bref, sans pénalités sur les appels de port, un porte-conteneurs américain coûte entre 4 et 5 fois plus cher que son équivalent construit sur des chantiers asiatiques. Et les augmentations annoncées par l’USTR ne s’appliquent pas aux navires construits en Corée et au Japon…

Tempête en haute altitude

Le durcissement de la guerre douanière et la fin de l’exemption de minimis menacent le secteur du fret aérien, qui pourrait perdre 22 milliards de dollars de revenus sur trois ans, selon la cabinet Cirrus Global Advisors. Des entreprises iconiques comme Temu et Shein, qui dépendent lourdement de la livraison directe depuis la Chine vers les consommateurs américains, sont particulièrement exposées. De ce fait, la chute anticipée des volumes et la pression sur les taux pourraient contraindre les compagnies cargo à réduire leurs capacités.

Parallèlement, des milliers de petits vendeurs en ligne pourraient être poussés à la faillite. C’est un vrai risque systémique puisque le secteur du commerce en ligne représente entre 50 et 60 % du fret aérien entre la Chine et les États-Unis. La fin annoncée des de minimis pèse déjà lourd. DHL a d’ores et déjà suspendu certains envois B2C vers les États-Unis en invoquant la surcharge bureaucratique créée par les récentes décisions de l’administration américaine. Les peurs liées à la confidentialité des données demandées pour les nouvelles procédures douanières font craindre une baisse des achats transfrontaliers. Bref, l’axe e-commerce entre la Chine et les États-Unis (soit 20 % du volume mondial) est en péril. Si cela pourrait profiter à d’autres pays d’Asie du Sud-Est, comme le Vietnam, cela aura nécessairement un impact sur le fret aérien.

👋 À la semaine prochaine, L’équipe du Chargeur

Sources

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