Le Chargeur · n°229 · 4 juin 2025

Pas de répit pour les taux.

🚢 Une tension persistante
🇺🇸 Nouvelles incertitudes tarifaires
✈️ La voie de la survie

Le chiffre de la semaine

487 C’est le nombre de points gagnés par l’indice SCFI (Shanghai Containerized Freight Index) le 30 mai 2025. Porté par une envolée du fret transpacifique, il s’agit de la deuxième plus forte hausse hebdomadaire jamais enregistrée, après le bond de 505 points observé en décembre 2023 lors du déclenchement de la crise en mer Rouge.

Le mot de la semaine

« Gravement enfreint ». Selon le ministère chinois du Commerce, les États-Unis ont « gravement enfreint » la trêve conclue à Genève le mois dernier. Après des déclarations similaires de Donald Trump vendredi dernier, le ton monte à nouveau entre les deux puissances.

Compagnies cherchent tonnage

Depuis la fin du mois de mai 2025, les taux de fret maritime connaissent une envolée spectaculaire. Sur les routes Asie–États-Unis, les taux spot vers la côte Ouest ont presque doublé en un mois. Alors que l’indice SCFI a augmenté de 487 points au 30 mai, c’est la plus forte hausse depuis le début de la crise en mer Rouge. Alors que le moratoire tarifaire décidé par les Américains et les Chinois est menacé, la ruée transpacifique ne devrait pas s’apaiser tout de suite. Comme le résume Peter Sand, analyste en chef chez Xeneta : « la peur et l’incertitude sont des forces puissantes dans la chaîne d’approvisionnement mondiale. »

Cette dynamique exerce aussi une pression croissante sur les routes Asie–Europe. La capacité diminue avec la réaffectation de navires vers les liaisons transpacifiques. Selon HSBC, les volumes disponibles devraient être réduits de 17% dès la mi-juin, ce qui a pour conséquence de faire grimper les prix sur ces axes. Le 1er juin, les taux spot avaient augmenté de 23 % vers l’Europe du Nord et de 24 % vers la Méditerranée, selon Xeneta. Les hausses générales de tarifs décidées par les grandes compagnies pèsent aussi dans la balance. Il reste un soulagement bien maigre pour les professionnels : Lars Jensen remarque que « la seule tendance baissière reste le prix du carburant marin, en repli durable autour de 570 $/tonne. »

Quoi qu’il en soit, cette flambée des taux se traduit par une tension extrême sur le marché du tonnage. Les compagnies cherchent à affréter des navires supplémentaires pour répondre à la demande exceptionnelle. Comme le souligne Linerlytica, « la flambée du fret transpacifique s’est propagée au marché de l’affrètement, où la disponibilité des navires est désormais très faible ». Nombreuses sont les compagnies à chercher du tonnage disponible pour accompagner la demande. En l’état, et malgré les importantes injections de capacité, le manque de navires disponibles à court terme empêche une réelle détente du marché.

Un mauvais présage pour les semaines à venir en matière de tensions tarifaires.

Une histoire de TACO ?

L’incertitude tarifaire reste aiguë. Malgré le sursis de 90 jours dans l’application des droits de douane – surnommé TACO (« Trump Always Chickens Out ») par certains analystes – la situation reste peu claire.

L’instabilité est d’abord juridique. Le 29 mai, la Cour du commerce international de New York a jugé que Donald Trump n’avait pas l’autorité légale pour imposer les surtaxes décidées lors de « Liberation Day ». Dès le lendemain pourtant, une cour d’appel fédérale suspendait cette décision, après un recours du département de la Justice. En parallèle, un juge fédéral a lui aussi déclaré les tarifs illégaux, bloquant temporairement leur perception auprès de deux plaignants. Cette injonction pourrait faire jurisprudence. Bref, tout pourrait changer très vite… dans un sens ou dans l’autre.

Ces incertitudes judiciaires interviennent alors que les tensions entre Washington et Pékin sont reparties. Malgré l’accord de Genève du mois dernier, Donald Trump accuse la Chine d’avoir ralenti l’émission de licences d’exportation pour les terres rares et composants stratégiques. En réponse, les États-Unis se posent la question de réimposer ou d’étendre des droits de douane massifs via le Trade Act de 1974. Quant à la Chine, elle ne se laissera pas faire. He Lifeng, vice-Premier ministre et pilier de la stratégie commerciale de Pékin, a un mandat direct de Xi Jinping pour agir avec fermeté.

Cette nouvelle offensive américaine ne s’arrête pas là. Le 30 mai, Trump a annoncé à Pittsburgh un doublement des droits de douane sur l’acier et l’aluminium, de 25 % à 50 %, à compter du mercredi 4 juin. Officiellement destinée à protéger l’industrie sidérurgique nationale et à soutenir le rachat partiel d’U.S. Steel par le japonais Nippon Steel, cette mesure pourrait faire dérailler les pourparlers en cours avec l’Union européenne.

Ces revirements successifs coûtent cher, aux partenaires des États-Unis, bien sûr, mais aussi aux entreprises américaines. Celles-ci peinent à planifier leurs approvisionnements. Deere & Co., par exemple, a déjà absorbé 100 millions de dollars de coûts liés aux droits de douane au dernier trimestre… Une partie des hausses de prix sera répercutée sur les consommateurs, ce qui pourrait grever la croissance américaine, déjà fragilisée… par une indigestion de TACOs ?

Le fret aérien face aux secousses de la géopolitique

Le fret aérien aussi doit composer avec une instabilité inédite. Entre les États-Unis et la Chine, les échanges transpacifiques ont connu un effondrement brutal de 40 % début mai 2025, avant un rebond de 27 % après la trêve de Genève. Dans ce contexte, les avions les plus anciens — et les plus consommateurs en carburants — sont les premiers à être mis au sol, comme les 747-400F. D’autres zones sensibles viennent encore compliquer les routes aériennes : c’est par exemple le cas de l’espace aérien entre l’Inde et le Pakistan. Ces espaces de conflits (ou de tensions) peuvent rallonger certains trajets de plus d’une heure.

Face à ces bouleversements, l’industrie du fret aérien doit opter pour une stratégie d’adaptation plutôt que de repli. « Ce n’est pas le moment de réactions paniquées », affirme Alexis Boutet, vice-président de Flexport. De fait, les compagnies qui tirent le mieux leur épingle du jeu, comme Cathay Cargo ou Lufthansa Cargo, sont capables de diversifier leurs marchés (vers l’Inde ou le Vietnam) et d’utiliser leur flotte avec agilité — ce que Le Chargeur souligne depuis plusieurs semaines. Lufthansa Cargo vante ainsi son réseau réactif, soutenu par une flotte de B777F modernes et bas carbone. De fortes difficultés persistent néanmoins. Les commandes de nouveaux avions — comme les 777-8F, ou les A350F produits par Airbus — s’accumulent, mais les livraisons tardent. Cela complique encore l’adaptation des compagnies dans un contexte toujours plus tendu.

👋 À la semaine prochaine, L’équipe du Chargeur

Sources

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