Le Chargeur · n°231 · 18 juin 2025

La croisière ne s’amuse pas à Ormuz

🚢 Les taux de bas en haut et vice versa
🛢️ Ormuz dans le viseur
✈️ Inquiétude sur les terres rares

Le chiffre de la semaine

122 094 Soit le nombre de conteneurs importés en EVP, dont l’arrivée est prévue cette semaine au port de Los Angeles — soit une hausse de 29 % par rapport à la semaine précédente et une augmentation de 41 % par rapport à la même semaine l’an dernier.

Le mot de la semaine

« Tout le monde devrait évacuer Téhéran. » Donald Trump sur son réseau Truth Social dans la nuit du 16 au 17 juin. Le Président des États-Unis a précipitamment quitté le sommet du G7, en précisant dans un autre post qu’il ne rentrait pas pour travailler sur un cessez-le-feu.

Une accalmie sur les taux … et des inquiétudes

Sur les routes maritimes, le marché est plus volatile que jamais et les taux de fret connaissent de fortes variations. L’indice SCFI relève notamment une chute de 20% des taux entre Shanghai et la côte ouest des États-Unis. Vers la côte est, les prix n’ont que légèrement baissé. D’autres routes continuent de voir les taux augmenter. C’est le cas vers la façade atlantique de l’Amérique latine, où on assiste à une hausse spectaculaire de 239 % en six semaines. Enfin, le tout nouveau NYSHEX Freight Indices (NYFI) remarque une augmentation nette des taux pour les chargements en Asie du Nord-Est. Pour Lars Jensen, fondateur de Vespucci Maritime, c’est un signal faible à suivre avec attention : « Je fais l’hypothèse que cela pourrait s’expliquer par le fait que de nombreux services en provenance de Chine sont déjà saturés avec du fret chinois avant même de faire escale dans les ports d’Asie du Nord-Est, ce qui réduit de facto la capacité disponible pour cette région. » La congestion reste un énorme problème.

Quand bien même certaines routes resteraient tendues, comme l’axe Asie-Europe, caractérisé par des taux élevés et des navires bien remplis, les signes d’un rééquilibrage apparaissent. Il ne faut cependant pas s’emballer : pour Linerlytica, les récents ajustements à la baisse de l’indice SCFI sont le signe d’un retour à la normale après des semaines de hausses extrêmement brutales. Du reste, les professionnels restent prudents : si l’activité devait de nouveau repartir à la hausse, il sont mieux préparés que lors des précédentes crises. C’est manifeste si l’on observe la production de conteneurs : 2,3 millions ont été fabriqués en 2025, avec des stocks à un record de 1,55 million d’EVP. Cette accumulation devrait éviter une crise logistique comparable à celle de 2021, lorsque la reprise post-COVID avait été compliquée par une pénurie de conteneurs.

Le marché reste donc plutôt bien approvisionné en équipements, même si la visibilité sur les semaines et les mois à venir reste d’autant plus faible que la situation géopolitique et douanière reste extrêmement peu claire. Si l’accord commercial partiel entre les États-Unis et le Royaume-Uni a été signé en marge du G7 – abaissant certains droits sur les voitures et les produits aéronautiques – l’essentiel des taxes sur l’acier et l’aluminium reste en suspens. Autrement dit, le contenu réel du deal est encore très flou. Malgré un léger relâchement des tensions entre la Chine et les États-Unis à Londres, la semaine dernière, la situation reste très incertaine et aucun cadre durable n’émerge, notamment sur la question critique des terres rares. Enfin, Donald Trump a confirmé qu’il y aurait de nouvelles hausses de droits de douane sur les automobiles et produits européens à partir du 9 juillet, alors que les négociations entre l’Union européenne et les États-Unis patinent… Le feuilleton commencé en avril est donc très loin d’être terminé. Difficile de croire qu’il ne continuera pas d’affecter les chaînes logistiques.

Un détroit dans la guerre ?

La guerre entre Israël et l’Iran a franchi un nouveau palier le 13 juin 2025. Dans le domaine de la logistique, c’est d’abord le transport aérien qui a été touché. De nombreuses compagnies ont suspendu temporairement leurs vols vers Israël, l’Iran, l’Irak ou la Jordanie. Les détournements de trajectoire grèvent lourdement les coûts opérationnels. Déjà perturbées par la fermeture de l’espace aérien russe, les principales routes entre l’Europe et l’Asie doivent désormais contourner le Moyen-Orient via l’Égypte ou l’Asie centrale. Pour la seule journée du 13 juin, ce sont près de 1 800 vols qui ont été touchés, selon Eurocontrol. Pire ! Ces itinéraires rallongés réduisent la capacité de fret aérien. Après tout, le carburant coûte cher.

En mer, si les frappes israéliennes n’ont pour l’heure pas entraîné d’attaques directes sur la navigation commerciale, il serait absurde de sous-estimer les risques. Pour l’heure, le détroit d’Ormuz reste ouvert, mais le nombre de transits est passé de 147 à 111 en une semaine, selon le United Kingdom Maritime Trade Operations (UKMTO). Et les navires évitent désormais de passer près de l’Iran, ce qui crée une importante congestion autour des Émirats arabes unis. Pour Lars Jensen, fondateur de Vespucci Maritime, l’industrie reste très vulnérable : « Si les grandes compagnies évitent Ormuz, les ports comme Jebel Ali ou Khalifa seraient fortement désorganisés. » Dans l’hypothèse où le détroit serait fermé, 3,4 % du trafic mondial de conteneurs serait affecté. Finalement, le conflit Iran-Israël rend toujours plus improbable une réouverture à grande échelle du canal de Suez.

En plus des chaînes logistiques, ce sont les ressources énergétiques globales qui sont à risque. Si l’Iran représente aujourd’hui une part négligeable de la consommation globale de pétrole, Ormuz est un territoire clef. Ce passage voit transiter 20 % du pétrole brut mondial et plus de 17 millions de barils par jour. Une fermeture – déjà évoquée par le Parlement iranien – provoquerait une envolée des prix du pétrole. Elle réorienterait complètement les flux maritimes, notamment vers la côte ouest de l’Inde. « Une telle interruption, même temporaire, aurait un effet en cascade sur les taux de fret maritime et sur la capacité mondiale, déjà sous tension », avertit Peter Sand, analyste en chef chez Xeneta.

Le premier semestre de 2025 n’est pas terminé et on a l’impression d’avoir vécu une décennie.

Une respiration bienvenue et provisoire

L’accord commercial temporaire conclu mardi 10 juin à Londres entre les États-Unis et la Chine inclut la reprise conditionnelle des exportations chinoises de terres rares pour six mois. Il aura des répercussions immédiates sur l’avenir de l’aviation mondiale. Mais il ne lève pas les nombreuses incertitudes qui pèsent sur un secteur critique. Certaines terres rares sont en effet essentielles à la fabrication des moteurs d’avions : des entreprises aussi importantes que General Electric ou le consortium CFM International (GE/Safran) sont ainsi particulièrement exposées. Le déblocage partiel annoncé à Londres revient à poser une épée de Damoclès sur toute la chaîne logistique aéronautique. De nombreux industriels réfléchissent désormais à réorienter leurs routes d’approvisionnements : la Corée du Sud a ainsi vu ses exportations de composants électroniques stratégiques bondir de 22 % en juin selon la Korea Customs Service.

L’incertitude qui pèse sur le secteur est symptomatique : personne ne croit que le bras de fer technologique entre la Chine et les États-Unis se conclut bientôt. Les États-Unis maintiennent leurs restrictions sur les semi-conducteurs avancés, composants cruciaux des systèmes de navigation, d’IA embarquée et de gestion de vol. Cela compromet les ambitions du constructeur chinois COMAC, qui dépend encore largement de technologies occidentales pour développer son C919. Bref, en l’état, l’accord de Londres ne règle rien. Il marque une pause qui devrait permettre aux principaux acteurs de l’industrie aéronautique d’envisager des reconversions technologiques et des relocalisations stratégiques. Personne n’échappe à la rivalité sino-américaine.

👋 À la semaine prochaine, L’équipe du Chargeur

Sources

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