Le Chargeur · n°232 · 25 juin 2025

Des taux qui dévissent et un détroit qui inquiète

🚢 Les taux partent dans tous les sens
⛽ Un détroit pris dans une guerre sans fin
🏗 Une nouvelle fable de La Fontaine

Le chiffre de la semaine

46 000 Soit le nombre de kilogrammes de terres rares exportées vers les États-Unis par la Chine en mai – une chute de 93 % par rapport à mai 2024, après les restrictions d’exportation décidées par Pékin. Ce chiffre explique que les États-Unis aient rouvert des négociations mi-mai, ouvrant une trêve dans la guerre douanière déclenchée en avril.

Le mot de la semaine

« FÉLICITATIONS À TOUS, IL EST TEMPS DE FAIRE LA PAIX ! » Donald Trump sur son réseau Truth Social après avoir annoncé que les frappes iraniennes sur sa base qatarie n’avaient pas fait de victimes.

Les montagnes russes continuent pour les taux

Les trois grandes routes commerciales – Asie–États-Unis, Asie–Europe et Europe–États-Unis – ont des dynamiques très contrastées, qui reflètent les tensions et les incertitudes qui se sont accumulées depuis six mois. La route transpacifique se distingue par sa volatilité extrême : au 21 juin, les taux spot entre Shanghai et Los Angeles, mesurés par le World Container Index (WCI), avaient chuté de près de 20% depuis le début du mois de juin. C’est une chute record depuis la création de l’Indice : pour Lars Jensen, fondateur de Vespucci Maritime, les hausses enregistrées depuis début juin ont ainsi été presque entièrement effacées. Le Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) confirme cette tendance. Vers la côte Est américaine, les taux ont également reculé de 18 % le semaine dernière. Toujours pour Lars Jensen, on assiste « peut-être à la correction d’une poussée artificielle liée à l’incertitude extrême autour des règles tarifaires américaines ».

En comparaison, les taux entre l’Asie et l’Europe restent relativement stables. L’indice SCFI indique une quasi-stagnation des prix entre Shanghai et les ports européens. Cela souligne très logiquement la moindre exposition de cette route aux soubresauts de la politique américaine – du moins, pas directement. Entre l’Europe et les États-Unis, les taux restent élevés, mais commencent à montrer des signes d’essoufflement : les contrats à terme pour la côte Est américaine indiquent que les tarifs prévus pour août sont déjà inférieurs à ceux de juin. Autrement dit, le marché pourrait avoir atteint son pic saisonnier plus tôt que prévu.

À côté des grandes routes maritimes, il faut souligner que la géopolitique pèse lourd sur d’autres voies. Les taux sont à la hausse vers le Moyen-Orient. Selon Xeneta, les tarifs entre Shanghai et le port de Jebel Ali (Émirats arabes unis) ont bondi de 55 % en un mois. C’est évidemment lié à l’extension du conflit dans la région. La guerre entre Israël et l’Iran pèse lourd dans les choix des compagnies : Maersk a annoncé suspendre temporairement ses escales à Haïfa, tandis que Hapag-Lloyd adapte son service. Malgré l’annonce d’un cessez-le-feu, l’incroyable instabilité géopolitique de la région, couplée aux alliances dans lesquelles sont pris les acteurs régionaux, pourrait continuer à peser sur les prix dans les prochaines semaines.

Une guerre sans fin ?

Dans la nuit de samedi à dimanche, les États-Unis ont mené une série de frappes sur les sites nucléaires iraniens de Fordo, Natanz et Ispahan. Estimant que la réplique iranienne de lundi – des tirs de missiles vers l’une des principales bases américaines au Qatar – ne justifiait pas une nouvelle escalade, Donald Trump annonçait le soir même un cessez-le-feu « complet et total » entre l’Iran et Israël, saluant sur son réseau Truth Social la fin de la « guerre de douze jours », comme il a choisi de la renommer. Quelques heures plus tard, les deux pays s’accusaient de ne pas avoir cessé leurs bombardements – un rare point d’accord entre eux, à la grande colère du président américain. À peine né, le cessez-le-feu serait donc déjà mort ? Ce nouvel épisode illustre du moins l’extrême incertitude dans laquelle est plongée le Moyen-Orient, et le monde avec.

En effet, les frappes américaines avaient fait bruire le monde d’une crainte : la fermeture du détroit d’Ormuz, dont nous vous parlions déjà la semaine dernière. Comme le savez sans doute, c’est par là que transite plus de 20 % du pétrole mondial : c’est une véritable artère énergétique de la mondialisation. L’histoire incitait néanmoins à remettre en perspective les menaces de fermeture du Parlement iranien, dimanche dans la journée : même au plus fort de la guerre Iran-Irak (1980-1988), le détroit n’a jamais été complètement fermé. Pour Téhéran, une telle mesure serait économiquement suicidaire : 35 % de son trafic conteneurisé dépend du transbordement via des ports du Golfe. La fermeture affecterait ses propres exportations autant que celles de ses adversaires. Elle tendrait aussi ses relations avec son principal allié, la Chine, très dépendante du détroit. Comme l’a dit Anthony Gurnee, ancien cadre du secteur pétrolier, à propos de la stratégie iranienne dans le détroit d’Ormuz : « C’est un moyen de pression. Une fois le détroit fermé, il ne vaut plus rien. »

Il n’empêche. Même si la perspective de la fermeture du détroit était peu probable, l’annonce du cessez-le-feu avait rassuré les observateurs : le prix du baril a reflué et les indices asiatiques ont rebondi. La relance des opérations, mardi, devrait donc ranimer les incertitudes alors que la guerre pèse déjà lourd pour les professionnels du fret: les primes d’assurance maritime ont doublé en une semaine, atteignant 0,5 % de la valeur du navire. Certaines compagnies revoient leurs routes maritimes, ce qui complique un peu plus leur tâche.

À plus large échelle, et par delà la volatilité des marchés, ce qui inquiète le plus, en vérité, c’est que le non-respect des règles du droit international devienne la norme. Jusque là réservée à des États marginalisés comme l’Iran, elle est maintenant répandue. L’intervention américaine directe sur le sol iranien, menée sans mandat des Nations Unies, entérine un nouvel ordre mondial, caractérisé par l’usage unilatéral de la force. Cela aura nécessairement des conséquences sur le commerce international.

L’Europe face au nouveau mal du siècle

« Ils ne mouraient pas tous mais tous étaient frappés. » Ce que dit Jean de La Fontaine de la peste vaut pour le nouveau mal du siècle : la congestion portuaire. Celle-ci est devenue endémique en Asie, aux États-Unis, mais surtout en Europe. Et selon Luc Arnouts, vice-président du port d’Anvers-Bruges, la situation ne devrait pas s’améliorer « pendant encore de nombreux mois ». À Anvers-Bruges, les zones de stockage sont à 100 % de capacité, avec jusqu’à trois jours d’attente pour les porte-conteneurs et des créneaux de camionnage saturés dès l’aube. À Bremerhaven et Rotterdam, la congestion atteint respectivement 85 % et 80 % des terminaux. Michael Aldwell, vice-président pour les questions maritimes de Kuehne + Nagel, souligne que la crise devrait s’étendre aux ports du sud de l’Europe : les importateurs locaux ont commencé plus tôt que prévu à faire des stocks en prévision des fêtes de fin d’années.

La pression structurelle est redoublée par des perturbations conjoncturelles. La recomposition des alliances maritimes, depuis le début de l’année, bouleverse les plans d’accostage et la répartition des flux. Les tensions sociales contribuent aussi à la congestion : le port du Havre a connu de nombreux blocages au printemps ; au mois de mai, une grève générale paralysait Anvers-Bruges et une nouvelle journée d’action est prévue en Belgique aujourd’hui ; et en Suède, APM Terminals Gothenburg a été touché par des blocages lundi 23 et mardi 24 juin.

Quelle solution ? Difficile à dire alors que l’Europe ne profite pas des progrès de la ponctualité mondiale en matière de fret maritime (passée de 51,4 % à 58,7 % entre janvier et avril). Luc Arnouts avance néanmoins un sujet : le manque de transparence dans la chaîne logistique qui empêcherait toute coordination efficace à l’échelle continentale. Il remarque ainsi que « souvent, on ne sait même pas si un conteneur ira à Bâle en barge ou à Duisbourg en camion. » Un sujet pour le législateur européen ? C’est en tout cas une question essentielle pour les professionnels de la logistique.

👋 À la semaine prochaine, L’équipe du Chargeur

Sources

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