Le Chargeur · n°234 · 9 juillet 2025

Trump dégaine (encore). Le monde tremble (encore).

🚢 La chute des taux continue dans le Pacifique
🇪🇺 L'Europe en pole pour toper avec Trump ?
⚓ Le futur de Panama

Le chiffre de la semaine

30,000 Selon Linerlytica, c’est le nombre d’EVP qu’il faudrait retirer chaque semaine au cours des quatre prochaines semaines de la rotation sur les routes transpacifiques pour interrompre l’effondrement des taux.

Le mot de la semaine

« Nous avons décidé d’aller de l’avant avec vous, mais seulement avec un COMMERCE plus équilibré et plus équitable. » Dans deux lettres quasiment identiques au président de la Corée du Sud et au Premier ministre du Japon, le 7 juillet 2025, Donald Trump étend le délai de négociation au 1er août, tout en menaçant les deux pays d’une surtaxe de 25 % si aucun accord n’était trouvé.

La chute libre continue sur les routes transpacifiques

Pour la première fois en 2025, il est désormais plus coûteux d’expédier un conteneur de 40 pieds de l’Asie vers l’Europe du Nord que vers la côte ouest des États-Unis. Cette inversion souligne la divergence croissante des taux entre les deux grandes routes Est-Ouest. D’un côté, les taux spot de la route Asie–Europe du Nord ont progressé de 8 % la semaine dernière, à leur plus haut niveau depuis décembre 2024. De l’autre, les taux transpacifiques continuent de s’effondrer après les sommets du début du mois de juin : à la fin de la semaine dernière, le Freightos FBX index notait par exemple une chute de 39 %.

La voie Asie–Europe bénéficie d’un certain équilibre entre l’offre et la demande. Celui-ci est favorisé par les ajustements de capacité qui ont eu lieu aux mois de mai et juin en faveur des routes transpacifiques. Alors que le phénomène de frontloading a été surévalué entre la Chine et les États-Unis, c’est cette situation de surcapacité qui grève les taux. De fait, le recul de la demande n’a été que partiel – les importations américaines depuis l’Asie n’ont reculé que de 5,6 % en deux mois – mais l’augmentation trop rapide de l’offre a déséquilibré le marché. Pire ! Alors même que les volumes importés du Vietnam ou d’Indonésie explosent (+34 % et +33 % respectivement), cela ne suffit pas à compenser l’excès de navires…

Le retrait de quelques services par des opérateurs comme MSC reste insuffisant selon Linerlytica, qui estime qu’il faudrait retrancher environ 30 000 EVP par semaine pour inverser la tendance. Pour ajuster l’offre à la demande, les compagnies ont multiplié les blank sailings sur l’axe Asie–États-Unis, qui concentre désormais 57 % des départs annulés prévus d’ici la mi-août, contre 29 % sur l’Asie–Europe et 14 % sur l’Atlantique nord. Ces efforts sont néanmoins trop dispersés, d’autant que la volatilité est alimentée par les incertitudes autour de la politique tarifaire américaine vis-à-vis de la Chine. À cette heure, il est donc difficile d’imaginer une reprise des taux de fret sur les routes transpacifiques.

La guerre douanière aura-t-elle lieu ?

La date du 9 juillet, initialement fixée par Donald Trump pour acter l’entrée en vigueur de hausses tarifaires massives si des accords n’avaient pas été trouvés, a été repoussée au 1er août pour de nombreux pays. Ce report, officialisé par un décret présidentiel, n’apaise en rien la situation. Cette annonce, qui est venue avec de nouvelles menaces, a inquiété de nombreux observateurs : l’indice S&P 500 a chuté de près de 1 % lundi, et les constructeurs japonais ont vu leurs actions reculer.

La situation est très variable. Du côté européen, il semble que l’Union a fait sienne le proverbe italien : Chi va piano, va sano e va lontano. Sans effusion et avec discrétion, les Européens négocient depuis trois mois, Bruxelles cherchant à éviter un doublement des droits de douane, qui passeraient de 10 % à 20 % en l’absence d’accord. Il semblerait qu’un compromis soit sur le point d’être négocié : Washington propose de maintenir le taux de base de 10 % sur les produits européens, avec des exemptions ciblées sur les spiritueux et l’aéronautique, ce qui satisferait notamment la France, l’Italie et l’Irlande. À la veille de la date butoir du 9 juillet, d’autres secteurs ont vu leurs demandes d’exemption rester sans réponse, par exemple l’automobile, le pharmaceutique ou la métallurgie. Si l’accord paraît proche, la présidente de la Commission Ursula von der Leyen doit néanmoins intensifier ses échanges avec les pays membres, divisés entre ceux qui veulent un accord rapide et ceux qui refusent toute concession asymétrique… au risque de voir une nouvelle hausse des tarifs douaniers.

Ailleurs, les négociations se tendent – au point où les États-Unis paraissent prêts à se brouiller avec leurs principaux alliés, comme le Japon ou la Corée du Sud. Les dirigeants de ces deux pays ont reçu des lettres formelles leur annonçant des hausses de tarifs à 25 % dès le 1er août. D’autres pays – la Malaisie, l’Indonésie, l’Afrique du Sud, le Kazakhstan ou encore le Bangladesh – seraient confrontés à des hausses comprises entre 25 % et 40 % s’ils ne trouvaient pas un accord. Le délai est serré, soulignant que l’administration Trump n’a pas abandonné ses projets du mois d’avril dernier. Enfin, le président américain a également averti les membres du BRICS qu’ils s’exposaient à des sanctions supplémentaires s’ils adoptaient des politiques jugées « anti-américaines » – sans préciser ce qu’il entendait par là.

Dans ce contexte, la panique est palpable : certains pays, comme la Thaïlande, ont proposé en urgence des accords bilatéraux partiels. Mais cette précipitation est inquiétante pour tous les professionnels. Comme le souligne Peter Sand, analyste en chef chez Xeneta : « De tels bouleversements massifs en si peu de temps peuvent être désastreux pour certaines compagnies, qui évaluent actuellement leurs options : comment continuer à opérer dans ce nouveau régime tarifaire ? »

Un Canal pour le futur

Des projets en pagaille au 10e Sommet financier international de Panama ! Le ministre panaméen des Affaires du Canal, José Ramón Icaza, a en effet dressé le bilan des 25 années de gestion directe du Canal par le pays. Il a d’abord salué une gestion « responsable », marquée par l’expansion réussie de 2016, une hausse de 30 % des transits au deuxième trimestre 2025, et une croissance de 13 % des recettes annuelles. Le ministre a aussi souligné l’impact macroéconomique de la voie interocéanique, qui représente 2,9 % du PIB panaméen, générant des milliers d’emplois. Le sommet a aussi été l’occasion de donner un entretien dans lequel il a rappelé que la souveraineté du pays sur le canal, reconnue par un traité de neutralité, implique que toute navigation, y compris militaire, reste soumise au paiement de droits de passage. Ce faisant, il a rejeté toute idée qu’un pays puisse s’en voir exempter – une manière de répondre aux nombreux responsables américains qui disent vouloir affirmer la tutelle des États-Unis sur le Canal.

Le discours a aussi été l’occasion d’esquisser la vision stratégique pour le futur du Canal, en détaillant une série de projets visant à le consolider comme une plateforme logistique et énergétique majeure. Le pays entend ainsi construire le réservoir de Río Indio dans le but de sécuriser les ressources en eau. Celles-ci sont essentielles pour que le canal reste praticable. D’autres projets sont dans les cartons : un gazoduc interocéanique destiné à transporter du gaz liquéfié ; le développement d’un hub logistique intermodal, qui pourrait porter la capacité de traitement de conteneurs de 9 à 15 millions d’EVP par an. Prévu pour 2026 ou 2027, le chantier du gazoduc représenterait un investissement estimé entre 4 et 8 milliards de dollars, ce qui aboutirait à la création de plus de 30 000 emplois.

111 ans après son inauguration, le canal entend s’adapter à plusieurs défis : le changement climatique ; la transition énergétique globale ; et l’évolution des lignes de fracture géopolitique, incarnée notamment pour la posture de plus en plus agressive des États-Unis.

👋 À la semaine prochaine, L’équipe du Chargeur

Sources

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