Taux plombés pendant la Golden Week

Le chiffre de la semaine

11,4 % Selon une analyse du World Shipping Council, c’est la part des conteneurs présentant des problèmes en 2024. Les marchandises dangereuses non déclarées augmentent notamment le risque d’incendie. C’est le niveau le plus élevé depuis le début des relevés en 2017. Cette situation conduit l’organisation à lancer un programme d’inspection, s’appuyant notamment sur l’IA pour détecter les envois problématiques avant leur chargement.

Le mot de la semaine

« La classe moyenne est à sec ». Pour Heather Long, cheffe économiste chez Navy Federal Credit Union, les ménages américains ont très peu de marge pour encaisser les hausses de prix provoquées par les nouveaux droits de douane.

Opération Blank Sailing

Ce n’est pas le titre du prochain 007, mais bien un écho de la situation actuelle sur les principaux axes maritimes. Et oui… les taux de fret connaissent une nouvelle phase de repli. La semaine dernière, le Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) a reculé de plus de 3 % . Au départ de l’Asie, les tarifs baissent vers l’Europe, le Mexique, le Moyen-Orient et l’Inde. Sur les liaisons Asie–Europe, notamment, les volumes se réduisent et les compagnies anticipent un quatrième trimestre peu dynamique . La gestion de la situation est néanmoins plus fine qu’au cours d’un passage similaire en 2023 : les réductions de capacité iront ainsi jusqu’à 35 % durant la Golden Week . La situation est tout aussi tendue sur l’axe Asie–États-Unis. Après un pic tarifaire début septembre, les taux spot sont repartis à la baisse : depuis le début de l’été, on compte un recul de 58 % vers la côte Ouest et de 46 % vers la côte Est . Là aussi, les compagnies multiplient les mesures pour enrayer cette érosion. La dernière en date est l’annonce par Gemini de la suspension de la ligne TP9/WC6 entre Xiamen, Busan et Long Beach . Mise en place en juin pour exploiter l’augmentation des volumes du printemps dernier, cette desserte est désormais arrêtée jusqu’en décembre. Comme le souligne Lars Jensen, fondateur de Vespucci Maritime, cette suspension ne bouleverse pas fondamentalement l’offre du réseau de Gemini, mais elle illustre la rapidité avec laquelle les compagnies ajustent leur offre . En revanche, sur la route Europe–États-Unis, la reprise s’amorce avec le retour des commandes après la trêve estivale . Les capacités sont largement disponibles, les délais de chargement raccourcis, tandis que la concurrence entre compagnies tire les tarifs vers le bas , jusqu’à 20 ou 25 % selon les ports de destination. Cette détente tarifaire est indissociable du contexte de surcapacité persistante, mais elle pourrait être de courte durée si la demande reprend nettement à l’approche de la fin d’année .

Contourner ou ne pas contourner ?

À l’approche de l’entrée en vigueur, le 14 octobre 2025, des augmentations d’appels de port sur les navires construits ou opérés en Chine, les compagnies cherchent à limiter l’exposition aux ports américains . Le but affirmé de tous les acteurs : protéger leurs clients et limiter l’impact sur les coûts . MSC a restructuré proactivement son réseau et a déjà déplacé des unités chinoises vers d’autres axes. Maersk, Hapag-Lloyd, ONE et Yang Ming prévoient d’extraire l’ensemble de leurs navires concernés de la rotation transpacifique avant mi-octobre. Après avoir retiré ses porte-conteneurs chinois de ses liaisons américaines, CMA CGM affirme quant à elle qu’il n’y aura aucune répercussion de surcharge. De son côté, COSCO, qui n’a aucun moyen de contourner la taxe, maintient ses services sans surtaxe pour ses clients, malgré des coûts potentiels de 300 à 600 $ par conteneur. Dans le cas de la compagnie chinoise, on estime qu’une escale américaine pourrait coûter jusqu’à 1,5 million de dollars ! Dans ce contexte, les alliances adaptent leurs boucles pour contourner les États-Unis avec les navires chinois . La « Premier Alliance » a par exemple scindé son trajet MS2 en deux services : un MD2 Asie–Méditerranée (Busan–Shanghai–Singapour–Tanger Med–Valence–Barcelone–Gênes–Fos…) qui évite les ports US, et un GS2 Moyen-Orient–États-Unis. Cette décision permet de redéployer dix unités chinoises hors des escales américaines . Pour l’instant, les effets de ces mesures se voient, quand bien même ils resteraient mesurés . Entre mai et août, le nombre de navires construits en Chine a déjà reculé d’environ 19 % sur l’axe Asie–côte Ouest et de 20 % sur la route Asie–côte Est. Ces chiffres sont symptomatiques d’une adaptation engagée dès les premières annonces du Bureau du représentant américain au commerce… Reste à savoir si l’objectif ultime de l’administration Trump – ramener la production de navires aux États-Unis – sera atteint.

Trous d’air dans le ciel de New Dehli

Le relèvement par Washington des droits de douane sur les importations indiennes de 50 % dès le 27 août a des conséquences durables. Après une séquence d’anticipation qui a vu les volumes augmenter de près d’un tiers au mois d’août, on assiste à un décrochage très net des échanges Inde–États-Unis . De manière symptomatique, les taux spot ont chuté de près de 22% par rapport à la même période l’année précédente. Cette baisse est d’autant plus symptomatique qu’au cours de ces derniers mois, les importateurs américains avaient plutôt renforcé leurs achats hors de Chine , ce qui avait notamment favorisé l’Inde. Cette volatilité , conséquence directe de la politique tarifaire de l’actuelle administration américaine, reconfigure les trajectoires . Face au décrochage de la demande américaine, l’Europe s’impose comme débouché de substitution : les volumes de l’Inde vers l’Europe ont augmenté de 8 % sur un an. Ces effets de recomposition ne sont pas neufs. En août, le recul de 5% des échanges entre la Chine et les États-Unis s’était traduit par une hausse de 11% des volumes vers l’Europe. Dans ce contexte, les exportateurs indiens plaident pour que l’État multiplie les accords commerciaux ouvrant des voies de repli déjà opérationnelles – reconnaissance des opérateurs économiques agréés, pré-dédouanement, accords de « ciel ouvert » pour le fret. Le but est moins de diversifier la clientèle que de garantir que les redirections provoquées par les tarifs douaniers soient plus prévisibles, moins volatiles et moins onéreuses pour l’ensemble de la chaîne logistique. Certains acteurs européens sauront-ils en profiter ?

Vers un Fret plus vert

Une voile rigide pour mettre le cap sur la décarbonation

La compagnie Union Maritime inaugure le pétrolier Brands Hatch. Une première mondiale puisque c’est le premier navire de ce type à être doté des voiles rigides WindWings de BAR Technologies. Lorsque les conditions sont favorables, le vent assure plus d’un tiers de la propulsion . Cette première expérimentation ouvre la voie au déploiement d’une flotte à assistance vélique pour atteindre les objectifs de baisses d’émissions jusqu’en 2030. Porté par le projet commun AeroPower (Union Maritime, Anglo-Eastern, Synergy, Atlantas et BAR Technologies), l’objectif est de commercialiser une solution bas-carbone à un horizon très proche .