L'Empire contre-attaque

Le chiffre de la semaine

15 % C’est le nouveau droit de douane appliqué par les États-Unis aux voitures européennes, contre 27,5 % auparavant. Cette baisse s’inscrit dans l’accord commercial conclu en juillet entre Washington et Bruxelles. C’est un soulagement pour l’industrie automobile européenne alors que les négociations sur l’acier et l’aluminium, toujours taxés à 50 %, ne font que commencer.

Le mot de la semaine

« Je pense que l’exemple du Mexique montre que nous ne laisserons pas passer cela. » C’est la déclaration très ferme de Sean Duffy, secrétaire américain aux Transports, le 24 septembre dernier, en marge d’une réunion internationale de l’aviation à Montréal. Pour l’administration Trump, le précédent mexicain doit dissuader l’Europe d’imposer des restrictions unilatérales sur le trafic transatlantique… sous peine de sanctions.

Vers une augmentation des taux en novembre ?

Le repli des taux spot sur les principaux axes maritimes continue. Sur la route Asie–Europe, ils ont chuté à leur plus bas niveau depuis le début de la crise en mer Rouge . Quand bien même la chute actuelle s’inscrirait dans une dynamique structurelle de faiblesse, l es compagnies ont confirmé des augmentations générales des tarifs (GRI) à la mi-Octobre, pour enrayer la baisse des taux . Ces augmentations sont soutenues par un programme intense de blank sailing , et les compagnies ont bon espoir de voir les taux réaugmenter à partir de Novembre. La grande inconnue reste la reprise incertaine des volumes post Golden Week : les prévisions des importateurs sont mitigées . Sur l’axe transpacifique, la correction est encore plus marquée . Les taux spot vers la côte Ouest des États-Unis ont reculé à leur plus bas niveau depuis l’été 2023. Dans une publication du 27 septembre, Lars Jensen avertissait contre les illusions générées par les hausses enregistrées par le Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) début septembre, soulignant l’écart important entre les « taux spot annoncés » et les « taux réellement payés » . Dans un contexte caractérisé par une faible demande et une surcapacité persistante, les compagnies multiplient les retraits de services sans parvenir à enrayer la spirale baissière . Si les taux fléchissent également entre l’Europe et les États-Unis, la situation est néanmoins plus stable, bien que les taux y poursuivent leur repli . La surcharge de saison haute semble écartée, tandis que les transporteurs comme MSC commencent à appliquer des hausses ciblées. La généralisation des droits de douane américains sur les produits européens pèse sur les flux , qui pourraient encore être ralentis par les nouveaux tarifs annoncés la semaine dernière par Donald Trump. Parallèlement, l’offre de capacité est toujours plus importante . En Afrique, le recentrage des lignes maritimes, conjugué à une légère amélioration de la performance portuaire, a contribué à modérer les prix. Jacob van Rensburg, de la South African Association of Freight Forwarders, note que « les pressions de surcapacité sont réapparues, malgré les détournements en mer Rouge », soulignant une fois encore le déséquilibre persistant entre l’offre et la demande .

L’Empire (chinois) contre attaque

Alors que les États-Unis instaurent, le 14 octobre, de nouveaux appels de port ciblant les navires opérés par des groupes chinois ou construits en Chine, la réponse est différenciée selon les acteurs . La principale compagnie chinoise, COSCO, opte pour une stratégie d’adaptation plutôt que de retrait . Le groupe mise sur l’effet-parapluie de l’Ocean Alliance (avec CMA CGM et Evergreen) pour redistribuer ses capacités : ses partenaires non chinois peuvent absorb­er davantage de services vers les États-Unis avec des navires moins exposés , tandis que COSCO rendrait la pareil sur d’autres axes. S’y ajoute un jeu de contournements logistiques et de nearshoring appuyé sur ses terminaux en Amérique du Nord et des connexions ferroviaires majeures : cela permet des schémas de transbordement via le Canada ou le Mexique , puis un acheminement terrestre vers le marché final. Après un long silence, le gouvernement chinois a finalement décidé de muscler sa réponse politique . Pékin a amendé sa réglementation maritime pour pouvoir restreindre l’accès aux ports chinois de navires de pays jugés hostiles , tout en laissant ouverte la voie d’accords bilatéraux. Cette réponse est indissociable d’une réalité industrielle qui limite l’effet des mesures américaines : après un trou d’air début 2025, la part de marché mondiale de la construction navale chinoise a fortement rebondi . Les grands armateurs non chinois ont d’ailleurs continué de passer commande en Chine, et plusieurs ont simplement « dé-sinisé » les navires affectés aux services US, substituant des unités sud-coréennes pour éviter les nouveaux frais. Bref, l’appareil industriel chinois reste très attractif alors que le gouvernement chinois se dote d’outils pour répondre franchement à la législation américaine . Dès lors, l’efficacité des mesures américaines apparaît ambivalente . À court terme, elles renchérissent les coûts pour COSCO/OOCL (évalués à plus de 2 milliards de dollars la première année) et incitent les concurrents à reconfigurer leurs flottes ; mais elles déplacent surtout les routes, favorisent des solutions de contournement au risque de détourner des flux des ports américains vers le Canada ou le Mexique . Autrement dit, sans coordination internationale ni politique industrielle claire, ces taxes risquent d’avoir un effet redistributif à l’échelle globale sans peser sur la dépendance maritime vis-à-vis de la Chine.

Vers une révolution des chaînes logistiques ?

Et si l’ère du « splendide isolement » américain était sur le point de commencer ? Sous l’effet des barrières tarifaires instaurées par l’administration Trump, de nombreux acteurs mondiaux de la logistique reconfigurent leurs réseaux pour maintenir leurs marges . DP World, la compagnie émiratie dirigée par Sultan Ahmed bin Sulayem, investit par exemple 2,5 milliards de dollars pour développer des infrastructures portuaires dans de nouvelles zones stratégiques comme le Congo, l’Inde ou encore le Kazakhstan . Face aux contraintes d’accès au marché américain, des routes alternatives comme le « Middle Corridor » entre l’Asie et l’Europe s’imposent. Ce déplacement ne signifie pas qu’on assiste à un ralentissement des échanges, mais il redéfinit les axes logistiques mondiaux , au profit, notamment, de l’Afrique, de l’Asie centrale et de l’Inde. Pour les entreprises comme FedEx et UPS, ces bouleversements tarifaires ont nécessité un redéploiement tactique de leurs moyens aériens. Jeudi dernier, Raj Subramaniam, PDG de FedEx, expliquait avoir réduit de 25 % sa capacité transpacifique pour réallouer des avions cargo sur des lignes plus rentables entre l’Asie et l’Europe : la demande y reste soutenue et les obstacles douaniers y sont moindres. De même, UPS recentre son activité vers l’Asie intra-régionale et vers l’Europe , avec un quasi-doublement de la capacité entre l’Inde et le Vieux Continent. Ce recentrage, qui favorise les marchés asiatiques et européens au détriment des États-Unis, confirme que les grandes firmes logistiques cherchent désormais à contourner les contraintes américaines plutôt qu’à s’y adapter . Si la suite devait s’écrire loin de Washington, ce serait un véritable séisme pour l’ordre commercial mondial. À suivre de très près, donc…

Grève dans les ports français

Des mouvements sociaux affecteront plusieurs ports français le jeudi 2 octobre 2025 , à l’appel de diverses organisations syndicales de dockers. Des arrêts de travail sont annoncés à Marseille, Fos‐sur‐Mer et Le Havre . Ce mouvement s’inscrit dans une série de grèves portuaires déclenchées depuis début 2025 pour protester contre la réforme des retraites .