À quoi servent vraiment les GRI ?

Le chiffre de la semaine

– 3,8 %

C’est la baisse du trafic dans le port d’Anvers-Bruges pendant les neuf premiers mois de 2025, une baisse notamment attribuable à la congestion portuaire qui a miné les ports européens pendant le premier semestre.

Le mot de la semaine

« Pékin pense disposer d’un pouvoir de pression maximal et n’hésite pas à s’en servir. » C’est le regard de Jimmy Goodrich, spécialiste de la Chine à l’Université de Californie à San Diego, sur le chantage aux terres rares que mène Pékin depuis le début de l’année 2025. Un élément important dans le cadre des négociations entre les États-Unis et la Chine.

Les GRI ont beaucoup changé

C’est confirmé. Les compagnies maintiennent leurs augmentations générales de tarifs (GRI) sur plusieurs routes majeures, notamment entre l’Asie et l’Europe . Les taux spot vers l’Europe ont ainsi augmenté d’environ 12 à 14 % en trois semaines, selon le Shanghai Containerized Freight Index (SCFI). Sur le Transpacifique, la hausse atteint près de 30 % vers la côte Ouest des États-Unis et près de 25 % vers la côte Est. Ces augmentations surviennent alors que les blank sailings ont aussi été annoncés pour mieux aligner l’offre et la demande. Malgré ces hausses ponctuelles, les taux contractuels restent globalement orientés à la baisse et plusieurs peak season surcharge (PSS) ont été annoncées… avant d’être annulées. Apparemment contradictoires, ces tendances reflètent une forte instabilité, nourrie par le déséquilibre structurel entre l’offre et la demande , comme l’explique Lars Jensen, fondateur de Vespucci maritime : « le marché est aujourd’hui très volatil, en raison de tout ce qui se passe sur le front géopolitique. Cela signifie que les taux montent parfois en flèche, puis redescendent très rapidement ». Si l’on observe les tendances sur le temps plus long, les effets sont très nets : dans le cas de l’axe Asie-Europe, si l’on ajuste les taux spot à l’inflation, ceux-ci sont ainsi revenus à des niveaux inférieurs à ceux de 2019, selon Sea-Intelligence ! Parallèlement, l’écart persistant entre les indices SCFI (cotation) et NYFI (chargement effectif) montre que les hausses de tarifs annoncées ne se traduisent pas toujours par des réservations fermes … Tout cela suggère une évolution du rôle des GRI, qui sont utilisés moins comme instruments tarifaires que comme outils de positionnement commercial . Dans un contexte fortement instable, que le Chargeur ne cesse de chroniquer depuis le début de 2025, les annoncer permet aux compagnies de tester le marché, d’orienter les négociations contractuelles ou d’anticiper un éventuel frontloading . Il n’en demeure pas moins que sur plusieurs routes, notamment intra-astique ou transatlantique, la situation surcapacitaire limite les possibilités de croissance des taux. Traditionnellement calme, la saison hivernale pourrait accentuer ces tendances.

Tout ça pour ça ?

Un armistice économique entre la Chine et les États-Unis serait-il proche ? C’est ce que laisse espérer le projet d’accord esquissé à Kuala Lumpur par les négociateurs chinois et américains. Il sera soumis jeudi à Trump et Xi, en marge de la Coopération économique pour l’Asie-Pacifique (APEC) à Gyeongju . Une fois n’est pas coutume dans cette guerre commerciale, les grandes lignes du texte sont assez claires sont claires : Washington mettrait en pause la surtaxation à 100 % annoncée sur les importations chinoises et prolongerait la trêve tarifaire au-delà du 10 novembre ; Pékin différerait d’un an son régime de licences sur les terres rares et aimants tout en le réexaminant ; enfin, la Chine relancerait des achats « substantiels » de soja américain après un arrêt en septembre . L’accord inclut d’autres dispositions techniques, ainsi que la finalisation du transfert de TikTok sous contrôle américain. Une chose est sûre : il était temps. Les ports chinois n’ont pas été aussi congestionnés depuis 2022, et l’incertitude générale depuis six mois est en cause. Cette illustration est-elle l’illustration de l’art du deal cher au Président américain ? Pas vraiment. En réalité, c’est surtout le résultat de de la stratégie de négociation chinoise , qui pourrait être résumée ainsi : frappe fort et concède peu . En menaçant d’élargir, puis en exécutant sa menace, d’étendre les contrôles sur des intrants critiques où elle détient un quasi-monopole (terres rares et aimants), Pékin a créé une situation de pénurie mondiale tout en éprouvant la tolérance américaine au risque industriel et financier . Dans un second temps, une concession ciblée mais peu coûteuse – TikTok – et des achats agricoles semblent avoir donné l’impression gouvernement américain qu’il avait obtenu des victoires décisives. Autrement dit, Pékin a d’abord accru la douleur potentielle, puis offert des soupapes sélectives pour en monnayer la levée d’une grande partie des surtaxes décidées depuis le début de l’année . S’il était validé – et encore faut-il qu’il le soit –, l’accord marquerait surtout un retour au statu quo ante avril 2025 : suspension d’une partie de la surenchère tarifaire américaine, mise entre parenthèses des contrôles chinois sur les terres rares, reprise des flux agricoles. Bref, rien de nouveau sous le soleil. D’autant que les contentieux structurels (subventions, propriété intellectuelle, dépendances technologiques) entre les deux superpuissances ne sont pas réglés . Les chaînes de valeur et l’infrastructure logistique restent exposés à l’affrontement qu’elles se livrent… et on aurait tort de confondre cette désescalade procédurale avec une nouvelle architecture qui stabiliserait l’ordre global . Comme l’écrit Peter Sands, chief analyst chez Xeneta, « les règles du jeu ont changé ».

Un rebond… mais pas de redressement.

Les taux de fret aérien ont connu un net rebond mi-octobre , avec une hausse de 6 % des volumes mondiaux selon WorldACD. Ce sursaut s’explique principalement par la fin des congés en Asie : la Golden Week chinoise, mais aussi les fêtes nationales en Corée du Sud et à Taïwan. Dans ce contexte, les flux en provenance d’Asie-Pacifique ont bondi de 14 % sur une semaine . On remarque notamment des hausses spectaculaires vers les États-Unis : +24 % depuis la Chine, +22 % depuis Hong Kong, +24 % depuis Taïwan et +96 % depuis la Corée du Sud… Cette tendance se répercute sur les prix : les taux spot sur la Chine–États-Unis ont par exemple grimpé de 19 % – un sommet depuis avril . Alors que l’incertitude demeure sur le futur de la guerre douanière entre la Chine et les États-Unis, l es prix sont portés par le frontloading des importateurs américains . Mais le trafic n’est pas concentré sur la seule route sino-américaine : l’Inde a aussi vu ses exportations vers les États-Unis rebondir de 13 % avant Diwali, tandis que l’Europe enregistrait aussi une progression notable. Ceci étant dit, ce n’est pas le moment de s’emballer car ce rebond pourrait être trompeur . Si l’on enlève l’effet de rattrapage post-congés en Asie, la croissance hebdomadaire des volumes mondiaux n’aurait été que de 1 % . Parallèlement, s’ils ont augmenté, les taux spot demeurent inférieurs à ceux de 2024 . Plus généralement, les fondamentaux du marché ne signalent aucun redressement durable : la traditionnelle montée en puissance de la demande avant la Golden Week n’a pas eu lieu cette année ; les volumes depuis la Chine vers les États-Unis restent en recul à cause de la fin des de minimis (déjà longuement discutée dans de précédents Chargeurs ), ce qui contribue à rediriger une partie du e-commerce vers l’Europe. Plus inquiétant, de grands transitaires comme Kuehne + Nagel ou DSV écartent toute peak season au quatrième trimestre . Ils anticipent plutôt une faible croissance , qui reposerait seulement sur quelques segments comme les semi-conducteurs ou les produits périssables. Il faut également noter que la hausse notable des capacités sur les axes transpacifiques et Asie–Europe pourrait aussi contribuer à faire baisser les taux si la demande ne devait pas suivre. Bref, partout dans le monde, le brouillard reste épais sur les chaînes logistiques aériennes…