Nouveau coup de bambou pour les taux

Le chiffre de la semaine

1,000,000,000,000 $ C’est le montant attendu des ventes au moment des fêtes de fin d’année aux États-Unis, en hausse de près de 4 % par rapport à 2024, d’après les prévisions de la National Retail Federation.

Le mot de la semaine

« J’ai l’impression que ça pourrait être le bazar. » C’est ainsi qu’Amy Coney Barrett (“ It seems to me that it could be a mess ”), juge à la Cour Suprême, a évoqué les difficultés que soulèverait le démantèlement des droits de douane décidés par Donald Trump – et ce, alors même que les débats ont été globalement défavorables au président américain.

Des GRI sans énergie…

Les augmentations générales de tarifs (GRI) prévues pour le 1er novembre n’auront donc pas tenu . Il faut dire qu’elles étaient prises au piège d’un double mouvement d’ajustement stratégique des compagnies et de fragilité structurelle de la demande. De là à dire qu’elles n’avaient aucune chance, il n’y a qu’un pas. Le repli de près de 9 % des volumes en deux mois sur l’axe transpacifique révèle l’ampleur du ralentissement, d’autant que les compagnies rechignent à retirer de la capacité . Pour Peter Sand, analyste en chef chez Xeneta, cette situation surcapacitaire est la principale explication de la baisse des taux : « si vous voulez comprendre la dynamique dans le transport maritime de conteneurs en ce moment – regardez simplement la relation entre capacité offerte et taux de fret sur les principaux axes ». Mais la volatilité actuelle tient aussi à l’attentisme provoqué par l’instabilité générale que l’on observe depuis le début de l’année. Pour Lars Jensen, fondateur de Vespucci Maritime, la baisse actuelle est la preuve que « la remontée observée dans les taux du SCFI en octobre était très volatile, les chargeurs semblant temporiser ; ce n’est que lorsque le taux spot a reculé que l’on a vu une flambée des volumes ». Cette inertie de la demande rend les hausses de taux éphémères et expose les compagnies à de nouvelles baisses. Mais la situation n’est pas identique partout Si l’on considère les liaisons euro-méditerranéennes, la congestion portuaire agit comme un amortisseur tarifaire, limitant considérablement la baisse des taux alors même que l’offre s’y est contractée de plus de 10 % sur un mois . Ce resserrement conjoncturel de la capacité contribue à maintenir des niveaux de remplissage acceptables – très loin de la situation transpacifique. Mais cela ne pourrait pas durer. Le retour de CMA CGM sur la route du canal de Suez se précise : il y a quatre jours, le Benjamin Franklin devenait le premier porte-conteneurs ultra large à traverser la mer Rouge depuis plus de deux ans . La réouverture de cet axe pourrait cependant contribuer à aligner les problématiques des voies euroméditerranéennes sur celle du transpacifique . Une situation surcapacitaire sur les liaisons Asie–Europe pourrait contribuer à faire baisser les taux dans un contexte de concurrence accrue entre les compagnies . Bref, comme au printemps, les compagnies naviguent à vue, entre corrections ponctuelles et instabilité chronique du marché.

Une dernière danse pour les fêtes de fin d’année ?

C’est bientôt Noël… sauf pour les ports américains qui font grise mine . Il faut dire qu’ils enregistrent une chute brutale de leur activité. Le pic atteint en juillet 2025 (2,39 millions de conteneurs) est désormais un joli souvenir alors que les volumes de novembre sont les plus faibles depuis mars 2023 . C’est la conséquence du frontloading massif qui a suivi l’annonce des hausses de droits de douane par Donald Trump : s’il a permis d’amortir leurs effets inflationnistes immédiats pour les consommateurs américains, il a créé un creux structurel des importations pour le premier trimestre 2026 . À l’heure actuelle, les prévisions tablent sur un recul de 11 % à 17 % des volumes entre janvier et mars d’autant que la stratégie des entreprises reste suspendue aux annonces politiques et judiciaires. Car le futur de la guerre douanière se joue au tribunal. Mercredi 5 novembre, la Cour suprême a débattu de la légalité des tarifs instaurés par Trump au titre de l’International Emergency Economic Powers Act (IEEPA) . Lors d’une audience tendue, plusieurs juges , notamment conservateurs, ont remis en cause l’idée que le président puisse, sans aval explicite du Congrès, décidé unilatéralement des taxes douanières en invoquant une urgence. Les juges n’ont pas encore annoncé leur décision. Pour autant, et comme le souligne Arthur Barillas de Thé, CEO d’OVRSEA, « une décision défavorable [à Donald Trump] ne mettrait pas fin à la guerre tarifaire. Elle la reconfigurerait et ajouterait une nouvelle dose d’incertitude . » De fait, si la Cour devait invalider ces tarifs, rien ne dit comment un tel arrêt serait mis en œuvre . Le flou juridique qui entoure l’issue du litige contribuerait sans doute à renforcer l’instabilité commerciale, d’autant que l’exécutif envisage déjà d’autres dispositifs légaux (comme le Trade Act de 1974) pour maintenir sa politique agressive en matière douanière. Ce contexte incertain profite néanmoins à quelques-uns. C’est le cas des Foreign Trade Zones (FTZ), qui apparaissent comme une soupape pour les entreprises cherchant à amortir les chocs douaniers . En permettant de différer le paiement des droits jusqu’à la distribution finale des produits , ces zones franches connaissent un regain d’intérêt . GXO Logistics, prestataire majeur de ce secteur, observe ainsi une hausse sensible de la demande pour ses entrepôts situés en FTZ. Comme nous le soulignons depuis plusieurs mois, la flexibilité est plus que jamais la règle d’or du secteur logistique. Et c’est exactement cela que permettent les zones franches.

Touchés. Cloués (au sol).

Le 4 novembre dernier, un MD-11 cargo d’UPS s’est crashé à Louisville (Kentucky) , provoquant une onde de choc dans le secteur du fret aérien. Au moins quatorze personnes ont été tuées, dont un enfant de trois ans au sol. Les fragments de pales, le corps du moteur, et les données de maintenance de l’avion, récemment immobilisé plusieurs semaines à San Antonio, ont été saisis. Une enquête est ouverte sur un possible lien entre l’entretien, la remise en service et cette catastrophe aérienne . La Federal Aviation Administration (FAA) estime que ce scénario pourrait se reproduire sur d’autres appareils du même type . Elle a donc publié une directive d’urgence interdisant tout vol de MD-11 avant inspection et application de mesures correctives agréées . UPS a ainsi immobilisé ses 27 MD-11F (environ 9 % de sa flotte), FedEx ses 28 exemplaires (4 % de sa flotte), tandis que Western Global Airlines voit aussi ses appareils arrêtés, soit au total près de 70 cargos, principalement engagés sur des routes domestiques et nord-américaines. FedEx et UPS cherchent à absorber le choc en repliant les volumes sur leurs 777F et 767F, en augmentant l’utilisation des autres gros-porteurs, en recourant davantage au fret routier . Si cette mise au sol devait durer plus de quelques jours, ce resserrement capacitaire alors que l’on s’approche de la peak season de 2025 pourrait offrir une fenêtre d’opportunité à DHL, qui n’opère pas de MD-11 .