La mer Rouge bientôt rouverte ?

🔴 Qui reprendra la mer Rouge ?

Le chiffre de la semaine

12,000,000 C’est le nombre de colis de moins de 150 euros qui, chaque jour, pénétraient le territoire de l’Union européenne en 2024, trois fois plus qu’en 2022. Cette courbe de croissance pourrait être remise en question avec la fin de l’exemption de droits de douane qui les concerne.

Le mot de la semaine

« Nous suivons la situation de très près, mais pour le moment, je ne nous vois pas revenir de sitôt. » Le 13 novembre, Rolf Habben Jensen, CEO de Hapag-Lloyd, s’exprimait sur les récentes annonces émanant des Houthis, selon lesquelles ceux-ci suspendraient leurs attaques en mer Rouge.

Des taux à deux (ou trois) vitesses

Bien malin qui peut prédire dans quelle direction évolueront les taux en ce moment. Il est en tout cas certain qu’il n’y a pas de tendance unique. Sur l’axe Asie-Europe, les augmentations générales de tarifs décidées par les compagnies semblent tenir. Celles-ci sont relayées par de nombreux blank sailings : en quelques semaines, la capacité hebdomadaire moyenne entre l’Asie et l’Europe du Nord a reculé d’environ 17% dans la première quinzaine de novembre – même si la tendance serait en train de s’inverser. Dans le même temps, les volumes Asie–Europe ont progressé d’environ 10% sur les neuf premiers mois de l’année, une tendance soutenue par la préparation d’un Nouvel An chinois tardif, qui porte la demande en fin d’année . Le résultat est assez net puisque les taux spot augmentent depuis cinq semaines consécutives – entre 20 et 30% selon le World Container Index (WCI). La situation est très différente sur l’axe transpacifique où la demande est atone et empêche les GRI de s’installer. Plusieurs facteurs sont en jeu. D’une part, l’offre capacitaire au départ de l’Asie a progressé selon les liaisons. D’autre part, les volumes d’importation depuis la Chine sont stables ou légèrement en baisse sur un an , ce qui a été renforcé par un pic de haute saison (PSS) précoce et la diversification des approvisionnements depuis l’Asie du Sud-Est et le Mexique . Après une brève remontée début novembre, les taux spot vers les côtes est et ouest ont chuté, pour revenir quasiment à leurs niveaux de début octobre. Sur l’Atlantique Nord, la faiblesse de la demande est renforcée par l’incertitude provoquée par l’instabilité douanière depuis le printemps. Les compagnies réagissent par des annonces répétées de GRI, de surcharges opérationnelles ou de PSS, mais dans les faits les taux de fret de l’Europe vers les États-Unis restent bas . Le renforcement de l’offre capacitaire – plus de 15% sur un mois, notamment sur les routes qui vont de l’Europe du Nord à la côte Est américaine – contribue aussi à maintenir les prix à la baisse. En arrière-plan, le marché reste structurellement plombé par l’offre : trois années de livraisons record ont gonflé la flotte de plus de 2 millions d’EVP nets, tandis que le carnet de commandes dépasse aujourd’hui un tiers de la flotte en service . Dans ces conditions, et surtout si la situation s’arrange en mer Rouge – ce qui n’a rien d’évident comme ou vous l’explique dans la suite de ce Chargeur – la trajectoire baissière des taux de fret pourrait encore s’accélérer.

Drapeau blanc en mer Rouge ?

Le 11 novembre 2025, dans une lettre adressée à la branche armée du Hamas, les Houthis ont annoncé la suspension de leurs attaques contre la navigation commerciale en mer Rouge, ainsi que la levée du blocus maritime imposé aux ports israéliens . Cette annonce du nouveau chef d’état-major houthi – son prédécesseur est mort dans une frappe israélienne – s’inscrit dans un contexte incertain : une première tentative d’apaisement en mai 2025, avait été vite interrompue par une reprise du conflit. Pour autant, si elle devait se confirmer cette trêve pourrait avoir des conséquences considérables. Depuis fin 2023, les attaques houthies ont fait au moins neuf morts et coulé quatre navires, forçant la quasi-totalité des compagnies à contourner l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance . Ce détour a absorbé jusqu’à 2 millions d’EVP de capacité mondiale. Dans ces conditions, un retour massif des porte-conteneurs dans la région pourrait provoquer une baisse brutale des taux de fret. Déjà en recul de plus de 50 % sur les axes Asie-Europe et Asie-côte Est des États-Unis depuis janvier, les prix pourraient chuter davantage si l’offre de transport excédait soudainement la demande . On reste néanmoins très loin de ce scénario. Depuis le mois de novembre, certaines compagnies, comme CMA CGM, ont tenté quelques traversées pour éprouver l’hypothèse d’un retour . Cette reprise reste néanmoins très progressive. La compagnie française se montre paradoxalement contracyclique puisque l’activité semble baisser en mer Rouge : le nombre de transits par Bab el-Mandeb est ainsi passé de 223 en janvier à 107 fin octobre, selon les données de Xeneta . C’est que la méfiance reste de mise . Pour Peter Sand, analyste en chef chez Xeneta, « on ne peut pas fonder la sécurité des équipages, des navires et des cargaisons sur la seule parole d’une milice ». De son côté, Lars Jensen, fondateur de Vespucci Maritime, un retour des compagnies impliquerait que celles-ci « aient revu à la hausse leur tolérance au risque par rapport à leur position d’il y a seulement huit mois ». Bref, une chose est certaine. On est encore très loin du retour à la normale en mer Rouge .

Bruxelles ferme la porte aux de minimis

Les États-Unis l’ont fait. Et l’Union européenne devrait suivre. Jeudi 13 novembre, les ministres des Finances se sont accordés pour supprimer l’exemption de minimis qui permettait d’importer sans droits de douane les colis d’une valeur inférieure à 150 euros . Cette décision devrait connaître une entrée en vigueur anticipée dès le 1er trimestre 2026 via un dispositif transitoire de « frais de douane simplifiés », avant une réforme plus globale prévue pour 2028 . À terme, les droits seront dus « dès le premier euro ». Parallèlement, un portail douanier unique devra remplacer les systèmes nationaux pour calculer automatiquement les montants à percevoir sur chaque colis entrant dans l’UE . Finalement, Bruxelles prévoit d’instaurer un forfait de 2 euros de frais de traitement par envoi , afin de financer la gestion d’un flux devenu massif : 4,6 milliards de petits colis en 2024 , soit environ 12 millions de paquets de moins de 150 euros par jour, dont 91 % en provenance de Chine . La réforme doit encore être formellement validée par le Conseil et le Parlement européens, mais il y a peu de doutes qu’elle passera, d’autant qu’elle répond à la crainte de voir l’Europe devenir le débouché privilégié des produits chinois bon marché alors que le marché américain se ferme. De fait, cette mesure apparemment technique masque une bataille commerciale et politique autour des géants de l’e-commerce comme Shein, Temu ou AliExpress . Les autorités européennes dénoncent en effet une distorsion de concurrence majeure pour les détaillants européens : jusqu’à 65 % des colis seraient sous-déclarés pour rester sous le seuil de 150 euros. Pire ! Selon le commissaire européen à la justice Michael McGrath, jusqu’à 96 % des produits vendus sur ces plateformes ne respecteraient pas totalement les normes européennes . Un comble pour un marché qui se félicite de son fort niveau de protection des consommateurs… Pour de nombreux responsables européens, comme la Danoise Stephanie Lose ou le Français Roland Lescure, cette décision doit « créer des conditions équitables pour les entreprises européennes » , et renforcer la « souveraineté économique » de l’UE . Mais les consommateurs européens accepteront-ils le renchérissement de la note finale que devrait provoquer cette mesure ? Ce sera une des questions politiques et commerciales de la rentrée 2026.