OVRSEA
S'abonner
← Le Chargeur

Le Chargeur · n°260 · 18 février 2026

Les États-Unis peuvent-ils reconstruire leur marine ?

Le chiffre de la semaine

4,200,000,000 $ C’est le prix que Hapag-Lloyd a accepté de payer pour acheter ZIM.

Le mot de la semaine

« Si la France veut gagner sur les mers, elle doit aussi gagner sur ses fleuves et sur son hinterland. » La semaine dernière, Rodolphe Saadé a annoncé de nouveaux investissements sur l’axe rhodanien, quelques mois après la reprise de la concession de Lyon Rhône Terminal par CMA CGM.

Au galop ! Ou glissade générale ?

Hier, nous entrions dans l’année du Cheval de feu ! Mais loin d’être au grand galop, le fret maritime donne surtout l’impression de glisser sans vraiment choisir sa pente. Les indices et les retours terrain convergent : la pression générale se desserre, quand bien même la reprise postérieure au Nouvel An chinois devrait être dynamique en mars – en raison de l’arriéré de volumes lié à la peak season . Quoi qu’il en soit, la semaine passée confirme deux dynamiques. Sur l’axe Asie–Europe , le signal est le plus lisible : un ralentissement marqué à l’approche des congés, avec des replis spot modérés (≈ –2% à –6%) selon les routes, et un décrochage plus sensible vers la Méditerranée . Les compagnies cherchent leur point d’équilibre post Nouvel An chinois : elles laissent filer des niveaux bas, tout en misant sur une discipline d’offre pour éviter une dégradation trop rapide. Sur l’axe transpacifique , le tableau est plus trompeur. Les taux spot ne baissent que faiblement (≈ –1%) sur les grands tronçons, mais la tendance de fond est nettement plus baissière qu’il n’y paraît : la capacité a été renforcée d’environ 6,9% vers la côte Ouest alors même que les réservations se raréfient avant la fermeture des usines chinoises … Cela pourrait avoir d’importantes conséquences sur les taux. Les signaux de prix restent fragiles car l’offre se reconfigure en permanence. Alors que la Chine entre dans une période de congés, les opérations restent heurtées par des rollovers de dernière minute. Dans le même temps, les premières cotations post-CNY demeurent ajustables à la baisse : c’est un marqueur de l’incertitude des compagnies sur le bon niveau de marché . Autrement dit, si cette détente est alimentée par une demande molle, elle est susceptible d’être « corrigée » par une stratégie proactive dans la gestion de capacité … au prix d’ajustements logistiques . Peter Sand, chief analyst chez Xeneta, résume l’enjeu central des prochaines semaines : « Les compagnies réagiront par une gestion agressive des capacités, notamment en annulant des départs , ce qui peut provoquer des perturbations de la chaîne logistique et des retards pour les chargeurs. » C’est le point clef des prochaines semaines : les pourcentages de baisse comptent, mais la variable décisive sera la capacité réellement mise à l’eau – et donc la volatilité logistique qui peut accompagner une poursuite du repli tarifaire.

La guerre des chantiers aura-t-elle lieu ?

La Maison Blanche contre-attaque ! Publié le 13 février 2026, America’s Maritime Action Plan (MAP) est une feuille de route pour « restaurer la domination maritime » américaine , dans le sillage des annonces faites par Donald Trump au printemps 2025. Ce texte de quarante-deux pages articule des mesures d’incitation aux chantiers navals, de formation et de dérégulation. Sa pièce maîtresse pour le transport maritime est l’instauration d’une universal infrastructure or security fee applicable à tout navire commercial construit à l’étranger faisant escale aux États-Unis . Cette taxe serait calculée sur le poids du tonnage importé. Le MAP donne deux ordres de grandeur : 0,01 $/kg rapporterait environ 66 Md$ sur 10 ans, tandis que 0,25 $/kg atteindrait environ 1 500 Md$ sur 10 ans. Ces recettes prospectives pourraient être fléchées vers un Maritime Security Trust Fund destiné à financer des investissements de construction, l’expansion de flotte, ou encore la résilience industrielle des États-Unis . Sur le plan économique, cela revient à imposer une surtaxe quasi-universelle , puisque l’essentiel de la flotte mondiale est construite hors des États-Unis : même à un centime par kilo, l’effet par escale peut devenir massif pour les filières à fort tonnage importé (conteneurs, pétrole, véhicules) , avec un risque de répercussion en chaîne sur les chargeurs puis les prix domestiques. Déterminée à éviter les contournements, l’administration américaine tente aussi de limiter les contournements en proposant une Land Port Maintenance Tax de 0,125 % de la valeur des marchandises entrant par les frontières terrestres. Le document envisage également l’activation d’autres leviers structurels comme le renforcement des préférences de pavillon, ou encore la création d’une Strategic Commercial Fleet de navires construits aux États-Unis (ou, du moins, arborant le pavillon américain). Si ce programme pourrait encore bouleverser les lignes logistiques et ravager la consommation intérieure américaine, rien n’est fait. Sa réalisation reste en effet suspendue aux équilibres politiques internes aux États-Unis , dans un contexte où les précédentes mesures portuaires ont déjà suscité de nombreuses frictions. À neuf mois des midterms, cela pourrait peser lourd.

Zim Zim Zen, épisode 2

C’est un moment historique dans la consolidation du secteur du fret maritime. Après des mois de spéculation, c’est Hapag-Lloyd qui s’est imposé : la compagnie allemande rachète l’israélien Zim pour 4,2 milliards de dollars . Ce montant induit une prime d’environ 58% sur la clôture de la veille et de 126% sur le cours « non affecté ». Signe de l’ampleur du deal : vendredi dernier, Reuters valorisait encore Zim à 2,7 milliards de dollars… L’annonce de cet accord vient clore un processus de six mois, ouvert après l’échec de la tentative de rachat par le PDG Eli Glickman, qui valorisait l’entreprise autour de 2,4 milliards. La finalisation de l’accord est attendue fin 2026 , sous réserve d’autorisations réglementaires et du vote des actionnaires. À l’échelle globale, cette opération maintient Hapag-Lloyd au cinquième rang mondial et lui permet de dépasser les 400 navires. La difficulté n’était pas le prix mais la géopolitique du pavillon : Zim est protégé par un « golden share » qui permet à l’État israélien de bloquer la vente de plus de 24% du capital d’un actif jugé stratégique . Cette contrainte pèse d’autant plus que Hapag-Lloyd compte des fonds souverains du Qatar et d’Arabie saoudite à son capital à hauteur de 22% (12,3% et 10,2%). L’accord prévoit donc un montage qui scinde Zim . D’un côté, Hapag-Lloyd reprendra l’essentiel de ses activités internationales : les 99 navires affrétés, les contrats, les réseaux commerciaux, les routes hors Israël, la marque à l’étranger et sa division technologique. De l’autre côté, un investisseur israélien, FIMI Opportunity Funds, financera une nouvelle entreprise « New ZIM », qui conservera les actifs stratégiques (le siège de Haïfa, les systèmes, les RH israéliennes) et 16 navires en propriété au pavillon israélien, réquisitionnables en cas d’urgence. Cette nouvelle entreprise aura le soutien commercial de Hapag-Lloyd et accès au réseau Gemini. Reste à savoir si ces annonces désamorceront la fronde qui s’est ouverte en Israël. Une grève a déjà été déclenchée par les salariés , inquiets des suppressions de postes, tandis que le maire de Haïfa a publiquement demandé l’arrêt du processus , au nom de l’emploi local et du rôle de Zim dans l’ossature économique et sécuritaire du pays. Hapag Lloyd a fait sauter le verrou du « golden share »… Saura-t-il passer celui du conflit social ? 👋 À la semaine prochaine, L’équipe du Chargeur

Sources

← Le Chargeur S’abonner au Chargeur