La croisière s’Ormuz

Le chiffre de la semaine

20,3 % C’est la hausse observée par le Comité national routier (CNR) du coût du gazole professionnel pour les véhicules de transport routier de marchandises de plus de 7,5 tonnes, entre le la semaine du 25 février et celle du 5 mars, sous l’effet immédiat de la guerre au Moyen-Orient.

Le mot de la semaine

« C’est nous qui déciderons de la fin de la guerre. » C’est la réponse que les gardiens de la Révolution ont donné à Donald Trump le 10 mars après que le Président américain a déclaré que le conflit était proche de son terme.

Taux en surchauffe

La fermeture du détroit d’Ormuz continue de désorganiser le transport maritime. Les compagnies ont suspendu les réservations vers le Golfe Persique et appliquent de nouvelles surcharges qui prennent en compte le caractère exceptionnel de la situation. MSC a imposé une surcharge forfaitaire de 800 dollars par conteneur sur les expéditions concernées par des déroutements et des fins de voyage anticipées dans la zone . CMA CGM a, de son côté, annoncé une Emergency Fuel Surcharge sur l’ensemble de ses routes : sur l’axe Asie-Europe, par exemple, elle est fixée à 150 dollars par TEU sur les contrats long terme. Pour l’instant, MSC a également annoncé des Emergency Fuel Surcharge, mais sans détailler les montants par corridor. Sur l’axe Asie-Europe, les hausses sont nettes . La plupart des compagnies ont annoncé des augmentations générales de tarifs (GRI), qui entreront en vigueur entre le 8 et le 14 mars . Ils sont prévus pour des périodes très courtes – certains n’excèdent pas une semaine . Ces hausses sont liées à la crise géopolitique, qui met en sourdine les craintes d’une situation surcapacitaire . Sur l’axe Europe-États-Unis, la remontée des taux est également marquée : depuis l’Europe du Nord vers New York, les taux pressentis pour avril représentent une hausse d’environ 30 % par rapport à la moyenne des taux au premier trimestre 2026 ; depuis la Méditerranée vers New York, l’augmentation attendue approche 19 % . Alors que le second semestre 2025 avait été marqué par une tendance baissière, 2026 semble partir sur des moyennes élevées. Sur la route Asie-États-Unis, les taux restent stables alors que les compagnies maintiennent une certaine discipline capacitaire pour éviter une nouvelle période de baisse des taux. La pression y est donc moins forte que sur les autres routes, mais elle pourrait monter rapidement si les détours prolongés pour éviter la région du Golfe se maintiennent . Comme le disait Peter Sand, chief analyst chez Xeneta, vendredi dernier : « L’escalade du conflit au Moyen-Orient montre comment une crise régionale peut rapidement se répercuter sur les chaînes d’approvisionnement , finissant par toucher les compagnies à l’échelle mondiale à travers des retards, de la congestion portuaire et la hausse des taux de fret. » Dans une période où les vérités d’hier sont rarement celles d’aujourd’hui, cette affirmation demeure remarquablement pertinente.

Vers une crise du fret routier ?

Au mois de septembre, Le Chargeur relayait les inquiétudes des routiers français face à un second semestre 2025 catastrophique : en moins de trois mois, plusieurs centaines d’entreprises du secteur avaient fait faillite . La situation ne devrait pas s’arranger avec la guerre en Iran – et à l’échelle européenne. En Europe, les prix à la pompe progressent depuis le 27 février, avec des hausses déjà visibles de 5 à 15 centimes par litre selon les marchés, tandis que les cours de gros ont bondi bien plus vite . Pour les entreprises routières, cela signifie une augmentation immédiate des coûts d’exploitation, avant même que les contrats, les indexations ou les tarifs puissent être révisés . En France, l e choc est particulièrement brutal parce qu’il frappe un secteur déjà affaibli par des années de faible activité et de marges très basses . Le CNR a relevé début mars une hausse du gazole professionnel de 18 % pour les véhicules légers, de 20,3 % pour les poids lourds de marchandises et de 21,4 % pour le transport routier de voyageurs… Sur le coût de revient total, l’effet est déjà net : + 4,2 % pour un ensemble articulé en longue distance, + 3,9 % en régional, + 3,3 % pour un porteur . Dans une publication du 10 mars, Olivier Poncelet, délégué général de l’Union TLF, résume bien le point de rupture : le carburant représente près de 30 % des coûts de revient et, même si la France dispose d’un mécanisme légal de répercussion des augmentations, le délai entre la hausse du prix et sa compensation effective met les trésoreries sous une pression immédiate, surtout dans les TPE et PME . Bref, l’effet de ciseau entre facture instantanée et remboursement différé met de nombreux acteurs à risque. D’autres pays européens sont touchés. En Italie, le choc prend une forme très directe : dans un secteur décrit dès janvier comme en « équilibre précaire », où le carburant pèse ordinairement entre 25 % et 35 % des coûts d’exploitation, le principal syndicat de transporteurs, la CNA FITA, chiffre le surcoût à plus de 2 400 euros par an pour un poids lourd parcourant 100 000 kilomètres . Le gouvernement a annoncé renforcer la surveillance des prix pour contenir les phénomènes spéculatifs . En Espagne, la Fenadismer, qui représente de nombreuses PME du secteur, alerte sur les fragilités du mécanisme de répercussions des hausses qui été mis en place après l’invasion de l’Ukraine . Comme en France, ce filet ne supprime pas les risques de trésorerie. Partout en Europe, la question centrale pour le fret routier est de savoir combien de temps durera la guerre. Dans la mesure où ses instigateurs ne semblent pas avoir la réponse, il n’est pas illégitime de penser que cette crise pourrait durer.

Tonnerre dans le Golfe Persique

Alors que la guerre en Iran se joue essentiellement dans les airs, c’est logiquement le fret aérien qui a été le plus rapidement affecté. Une partie importante de l’espace aérien régional demeure fermée : au 10 mars, seuls l’Arabie saoudite, la Jordanie, le Liban et Oman restent ouverts, tandis que Bahreïn, l’Iran, l’Irak, Israël, le Koweït, le Qatar, la Syrie et le Yémen sont fermés. Cette fragmentation a désarticulé les grands hubs du Golfe – Dubaï, Abou Dhabi, Doha – et freiné brutalement l’activité de compagnies essentielles de cette région comme Emirates SkyCargo, Etihad Cargo et Qatar Airways Cargo. Dans ce contexte, les annulations s’accumulent : Cathay Cargo a suspendu jusqu’au 31 mars tous ses vols cargo vers Dubaï et Riyad. Conséquence de la crise : les retards s’accumulent, tout comme les stocks dans certains aéroports d’origine, notamment en Chine . À Chennai, Emirates et Etihad ne représentent qu’environ 5 % des exportations, mais 30 à 40 % de la capacité cargo disponible . Leur arrêt a donc provoqué un choc brutal sur l’offre. Les prix ont suivi : selon Freightos, les taux Asie du Sud-Amérique du Nord ont monté de 36 % depuis le 5 mars, et Asie du Sud–Europe de 54 % depuis le 3 mars. Bref, les trois principaux pôles de la mondialisation sont affectés. Le marché s’est en partie replié sur Oman, qui est devenu le principal point de substitution . Le petit émirat continue de fonctionner normalement et absorbe une partie des flux détournés . Oman Air a ajouté des vols, surtout vers l’Europe . La compagnie envisage même un pont aérien temporaire entre Dubaï et Mascate pour contourner les blocages douaniers. Cette capacité supplémentaire sert à capter du fret redirigé depuis les Émirats, l’Inde et la Chine . Le goulet d’étranglement s’est néanmoins déplacé vers les voies routières : en Asie, les transitaires réservent massivement des camions, notamment via l’Arabie saoudite, pour acheminer les marchandises entre hubs encore ouverts . Selon DHL, la situation s’améliorerait légèrement depuis le début de la semaine , mais elle reste très contrainte : environ 80 % de la capacité régionale manque encore. Surtout, cette amélioration pourrait ne pas durer tant le futur de la région paraît incertain.