Et pour quelques milliards de plus…

Le chiffre de la semaine

35,000,000,000 $ C’est le surcoût annuel supplémentaire que pourrait supporter le transport maritime conteneurisé si la crise d’Ormuz durait un an et si les prix du carburant restaient à leur niveau actuel, selon une analyse de Sea-Intelligence.

Le mot de la semaine

« Une hausse aussi soudaine du carburant peut rapidement mettre en péril des entreprises qui n’ont pas les reins suffisamment solides pour l’absorber. » Jean-Thomas Schmitt, président de l’Union TLF, qui défend les intérêts de l’ensemble du secteur des activités de transport et de logistique, dans Ouest France à propos du choc pétrolier.

Une hausse contenue des taux ?

Les taux sont à la hausse , mais de manière très inégale selon les corridors. La route Asie-Europe est clairement la plus tendue : les indices ont progressé d’environ 20 % vers l’Europe du Nord, tandis que la Méditerranée est restée sur des niveaux durablement élevés . Ces hausses sont nourries à la fois par la demande qui repart après la pause du Nouvel An lunaire, les augmentations de tarifs et la généralisation des surcharges carburant . Pour autant, ces hausses restent relativement encadrées : les annonces les plus fortes des compagnies ne sont pas pleinement passées dans le marché. Cela suggère deux choses : la hausse est bien réelle, mais l’emballement n’est en rien comparable aux épisodes extrêmes observés pendant la crise sanitaire ou au plus fort des perturbations en mer Rouge . Au Moyen-Orient, la semaine a surtout été marquée par une hausse rapide des coûts induits . La fermeture du détroit d’Ormuz continue de désorganiser les routes logistiques, mais les solutions alternatives à travers les ports de report et les corridors terrestres dans la péninsule Arabique, se multiplient . Dans ce contexte, les surcharges d’urgence se multiplient. Les trajets déroutés vers des hubs de substitution ont enregistré des augmentations très fortes, parfois supérieures à 50 % en moins de deux semaines . C’est le signe le plus sûr que le renchérissement est avant tout imputable au chaos organisationnel . Ceci étant dit, la réouverture progressive de la mer Rouge, avec la reprise de certains transits par Suez chez plusieurs compagnies , à commencer par CMA CGM, après une brève suspension, contribue à éviter une flambée encore plus brutale des taux . Vers les États-Unis, la hausse est plus contenue. Sur le Transpacifique, les taux ont peu évolué sur la semain e, avec des hausses limitées sur l’axe Chine-côte ouest américaine. Certaines routes depuis depuis l’Asie du Sud-Est et l’Asie du Nord-Est ont néanmoins enregistré des progressions plus sensibles , de l’ordre de 10 à 15 %. Le marché demeure néanmoins prudent et ce malgré la réduction capacitaire décidée par les transporteurs. Sur le corridor Europe-États-Unis, la hausse est à venir : les compagnies préparent l’application de nouvelles surcharges carburant à partir d’avril . Selon les segments, elles devraient provoquer des augmentations qui se situeraient entre 15 et 25 %. Pour l’instant, la flambée paraît contenue, mais ces augmentations à venir sont un rappel que la tendance est haussière sur les principaux corridors. Jusqu’à quand ?

Au cœur du défi logistique

Pour les compagnies, la guerre en Iran est autant une crise logistique que géopolitique . Depuis la fermeture de fait du détroit, on distingue trois strates de perturbation que les compagnies doivent affronter. Tout d’abord, il y a le cas des navires déjà engagés dans le Golfe , forcés de décharger dans des ports-refuges comme Khor Fakkan, Sohar, Karachi, Mundra ou Nhava Sheva. C’est là que les chargeurs ont dû improviser des opérations de dédouanement, d’acheminement terrestre et de reprise de cargaison dans des terminaux souvent saturés. À ce premier niveau s’ajoutent les navires partis d’Asie avant l’annonce des suspensions , dont les conteneurs se dispersent entre hubs de transbordement lointains, comme Singapour ou Colombo, et ports de repli plus proches. Enfin, la troisième vague concerne les réservations en cours : les lignes sont déjà redessinées, soit vers des ports voisins du Golfe, soit via des détours plus longs par la Méditerranée ou le cap de Bonne-Espérance. Le résultat est une désorganisation systémique . Un port comme Khor Fakkan a fait face à dix jours de congestion à 100%. Plus loin, on constate que les grands hubs asiatiques qui absorbent ces déviations commencent à transmettre des perturbations le long de chaînes entières d’escales . Si la guerre devait durer, ce sont tous les services globaux qui seraient perturbés. Pour les compagnies, le défi est donc double : arbitrer entre des solutions qui sont toutes mauvaises et contenir un choc de coûts dont la part la plus dangereuse n’est pas forcément la plus visible . Si les armateurs ont réagi plus vite que lors de la crise de la mer Rouge, chaque solution coûte cher. Le contournement court par des ports voisins promet des trajets théoriquement plus rapides , au prix d’une congestion sévère, de surcharges d’urgence très élevées – de l’ordre de 2 000 à 4 000 dollars par EVP pour le seul risque de guerre – et d’une fiabilité devenue médiocre. Les itinéraires plus longs offrent davantage de prévisibilité, mais allongent les temps de transit et renchérissent les tarifs de base . Et c’est sans compter le choc énergétique ! Comme nous vous le disions en exergue de ce Chargeur , si la crise durait un an avec des prix du fuel durablement supérieurs de 65 à 76 % à leur niveau de 2025, le surcoût pour le transport conteneurisé mondial pourrait atteindre 30 à 35 milliards de dollars . Pourtant, ce coût énergétique direct, aussi lourd soit-il, n’est pas le principal péril. Le risque le plus sérieux a la même origine mais il est indirect : un choc pétrolier prolongé contracterait la demande mondiale , et déstabiliserait l’équilibre fragile offre-demande sur lequel repose l’économie des lignes régulières. C’est ça la crise d’Ormuz : une succession de chocs qui éprouvent le modèle des compagnies maritimes.

Qui touchera au grisbi ?

Voilà un autre front problématique pour l’administration Trump. Depuis que la Cour suprême a jugé illégaux les tarifs décidés par Donald Trump au titre de l’International Emergency Economic Powers Act, les sommes perçues par les douanes américaines depuis le printemps dernier n’ont plus de fondement juridique . La US Court of International Trade , qui est la juridiction pertinent dans ce type d’affaire, en a tiré une conséquence logique : l’État doit restituer les montants prélevés à tort, soit environ 166 milliards de dollars selon plusieurs estimations. En théorie, l’affaire est simple : une taxe illégalement prélevée appelle un remboursement. Mais en pratique, l’administration américaine accumule les mesures dilatoires pour ne pas passer à la caisse, malgré l’insistance de certains juges. D’autant que cette procédure pourrait poser un dernier piège : pour obtenir leur dû, les importateurs devront fournir aux douanes un volume massif d’informations , au risque de transformer une procédure de restitution en vaste opération de contrôle . Si jamais ces remboursements devaient être, ce qui n’est pas garanti à l’heure actuelle, l’État paieraient les importateurs, parce que ce sont eux qui ont formellement payé les droits à la frontière . Or ce ne sont pas toujours eux qui en ont supporté le coût final. Beaucoup d’entreprises ont répercuté tout ou partie des surcoûts sur leurs clients , parfois par des hausses visibles, parfois de manière plus diffuse. C’est ce qui justifie les premières plaintes de consommateurs contre Costco, FedEx ou UPS : si l’entreprise a récupéré auprès de ses clients une charge qu’elle va désormais se faire rembourser par l’État, pourquoi garder l’argent ? Mais cela pose une infinité de difficultés. Dans quelques cas, notamment lorsque la surtaxe a été explicitement facturée, la restitution peut se concevoir. Mais dans la grande distribution ou la logistique, où les hausses ont été absorbées, compensées ou ventilées sur l’ensemble des prix, le remboursement au consommateur devient presque impossible à calculer .