La Chine fait sa révolution le 1er mai.

Le chiffre de la semaine

Soit le nombre de navires de guerre américains qui participent au blocus des ports iraniens depuis le lundi 13 avril.

Le mot de la semaine

« D’après les mouvements des navires, rien n’indique, mardi matin, que les États-Unis aient de facto mis en œuvre le blocus qu’ils avaient annoncé. » Lars Jensen, fondateur de Vespucci Maritime.

Les taux au pays de l’or noir

Depuis la fin du mois de février, l es taux spot sur les principales routes maritimes ont fortement progressé . Les liaisons transpacifiques vers la côte ouest des États-Unis et transatlantiques depuis l’Europe du Nord affichent des hausses supérieures à 40 %, tandis que les routes Asie-Europe du Nord et Asie-Méditerranée enregistrent des augmentations de l’ordre de 25 à 30 %. Paradoxalement, ce sont les axes qui ne transitent pas par la zone de conflit qui connaissent les plus fortes progressions . Cela tient moins à un resserrement réel des capacités qu’à deux facteurs conjugués : un climat d’incertitude généralisé parmi les professionnels du secteur ; l’application globale de surcharges carburant d’urgence , y compris sur des routes éloignées du théâtre des opérations. Dans ces conditions, la nouvelle hausse du prix du pétrole, après l’annonce du blocus naval américain du détroit d’Ormuz, devrait alimenter cette dynamique de coûts. Les compagnies répercutent immédiatement la hausse du brut par des surcharges sur l’ensemble des routes est-ouest . C’est ce facteur, et non la demande, qui reste stable dans cette période postérieure au Nouvel An lunaire, qui pousse les taux. Sur le segment Asie–Europe, les taux spot semblent du reste amorcer une correction dans la seconde quinzaine d’avril . Cette accalmie reste toutefois fragile : les navires circulent à pleine charge et les compagnies s’apprêtent à réduire le nombre de rotations, ce qui pourrait faire repartir les prix à la hausse dès le mois de mai . C’est tout le paradoxe d’une période tiraillée entre des vents contraires : d’un côté, la demande est fragile ; de l’autre, le conflit alimente une hausse conjoncturelle des prix qui pourrait s’installer dans la durée…

Révolution culturelle en Chine ?

Le 1er mai 2026 , la Chine amorcera une révolution dans le droit maritime international. C’est à cette date symbolique que son Code maritime révisé entrera en vigueur après sa première refonte majeure depuis 1993 . La disposition la plus lourde de conséquences est l’article 295 : tout contrat de transport international de marchandises par mer dont le port de chargement ou de déchargement se situe en Chine sera soumis d’office au Chapitre IV du Code . Les clauses des connaissements désignant un droit étranger seront réputées nulles devant les juridictions chinoises. Parallèlement, l’article 93 transfère au chargeur contractuel , et non au propriétaire de la cargaison, la responsabilité des marchandises abandonnées au port de destination . Cette dernière disposition redistribuerait les risques le long de la chaîne logistique. Pour les compagnies maritimes et les chargeurs, les implications sont immédiates. Tout opérateur touchant un port chinois devrait réévaluer ses contrats de transport, ses connaissements et ses couvertures d’assurance . Certaines mutuelles d’assurance maritime, comme NorthStandard ou Japan P&I Club, recommandent déjà un réexamen des polices avant renouvellement : certaines couvertures standards pourraient s’avérer insuffisantes au regard des nouveaux seuils de responsabilité. Les plafonds d’indemnisation pour décès, dommages corporels et matériels augmentent sensiblement . Quant aux clauses d’affrètement rédigées sous l’ancien régime, qu’elles touchent aux indemnités ou aux limitations, elles devront être mises à jour. Une chose est certaine : quiconque ignore ces changements s’expose à des failles de couverture dès le 1er mai. Ce bouleversement majeur dans le droit maritime international suscite de nombreuses réactions, à tel point que le débat juridique est ouvert . Des praticiens du droit anglais, comme Jim Leighton, consultant auprès de NorthStandard, soutiennent que les tribunaux anglais pourraient protéger la liberté contractuelle par des anti-suit injunctions si une partie tentait de porter le litige devant un tribunal chinois en violation d’une clause d’arbitrage londonien . Mais l’efficacité de ces injonctions bute sur une réalité : elles ne valent que là où elles peuvent être exécutées . Si les actifs, les navires ou les marchandises se trouvent en Chine, c’est donc très probablement le jugement chinois qui prévaudrait . Dans ces conditions, la question de la courtoisie entre juridictions pourrait se poser. Au moment où la mondialisation paraît se défaire semaine après semaine, rien ne dit que les contradictions entre juridictions pourront changer quoi que ce soit .

Étrangler n’est pas jouer

Lundi matin (heure de Washington) plus de quinze navires de guerre américains ont pris position aux abords du détroit d’Ormuz pour interdire tout trafic à destination ou en provenance des ports iraniens . Déclenchée après l’échec des pourparlers de cessez-le-feu au Pakistan, l’opération vise à asphyxier les dernières sources de revenus de Téhéran afin de forcer le régime à reprendre les négociations . Ce plan, élaboré depuis longtemps par le haut commandement américain, mobilise un porte-avions, plusieurs destroyers lance-missiles, un navire d’assaut amphibie, des équipes d’abordage de Marines et de forces spéciales , le tout appuyé par des drones et des moyens de surveillance régionaux. L’Iran, dont l’appareil militaire a été sévèrement entamé par le mois de frappes israélo-américaines, a qualifié le blocus d’ « acte de piraterie » et menacé de frapper les ports voisins du Golfe et de la mer d’Oman. Dans ces conditions, une nouvelle escalade, qui se traduirait par une hausse vertigineuse des prix du pétrole, reste extrêmement élevée , d’autant que le blocus pourrait pousser les Américains à menacer des navires chinois ou indiens… Si le succès de cette stratégie est tout sauf assuré, ce nouveau bras de fer illustre la conversion de Washington à une arme économique puissante : la « stratégie des points d’étranglement » . Il s’agit d’exploiter des goulets logistiques ou financiers dont le contrôle permet d’infliger à un adversaire même supérieur un dommage disproportionné aux moyens investis . Le concept n’est pas neuf : les États-Unis utilisent depuis longtemps le système bancaire en dollars ou leur maîtrise des technologies de semi-conducteurs pour sanctionner leurs rivaux. Mais le recours à un étranglement physique , comme le verrouillage militaire d’un détroit par lequel transite un cinquième du pétrole mondial, marque un saut qualitatif . En l’occurrence, les États-Unis retournent une arme que la Chine, avec les terres rares au printemps 2025, ou l’Iran, au mois de mars 2026, avaient déjà utilisé contre lui. Comme le souligne Edward Fishman, ancien responsable des sanctions sous Obama, le talon d’Achille américain reste la faible tolérance du pays à la douleur économique . Cela explique pourquoi Trump, après avoir subi le choc pétrolier iranien, tente désormais de retourner la logique d’étranglement contre Téhéran . Il faut dire que son arme favorite, l’augmentation des tarifs douaniers, serait de peu d’effet contre un pays largement coupé des circuits économiques internationaux.