L'impuissance américaine

Le chiffre de la semaine

30% Soit l’augmentation des prix du fret aérien entre avril 2025 et avril 2026. Selon Xeneta , la flambée devrait néanmoins s’interrompre après un retour de la capacité sur les routes les plus affectées par la crise.

Le mot de la semaine

« Tout transit via le dispositif d’organisation du trafic, ou à proximité immédiate de celui-ci, doit être considéré comme extrêmement dangereux. » Selon le United Kingdom Maritime Trade Operations (UKMTO), le détroit d’Ormuz est tout sauf sûr… très loin des déclarations bravaches de Donald Trump lundi.

The New Abnormal?

Une fois n’est pas coutume, les taux sont contrastés d’un axe à l’autre . Il existe néanmoins une réalité commune à tous les grands corridors : le marché est plutôt maintenu sous tension par la fermeture du détroit d’Ormuz que par une augmentation de la demande. Ce fléchissement est indissociable de l’effet post- peak season : après un premier trimestre marqué par de très forts volumes, il était assez logique que la demande se tasse un peu. Une route est particulièrement dynamique : le transpacifique, où les taux vers la côte ouest américaine ont progressé de 2 % sur la semaine (et de plus de 50 % par rapport aux niveaux d’avant-crise). Cela tient à deux facteurs : la discipline capacitaire des armateurs et l’anticipation de la peak season par des chargeurs qui avancent leurs expéditions . Ailleurs, la situation est très différente. Vers la côte Est, les taux ont reculé de 2 % sur sept jours . Sur le corridor Asie-Europe, la tendance est plus nette : les taux vers l’Europe du Nord et la Méditerranée ont respectivement décliné de 1 % sur la semaine, de 10 % et 15 % sur un mois . L’offre capacitaire est en hausse et la saison est généralement caractérisée par une moindre demande. Pour l’instant, les augmentations générales de tarifs (GRI) annoncées pour la mi-mai paraissent fragiles, quand bien même la guerre en Iran pourrait les porter . Il n’en demeure pas moins révélateur que les chargeurs parviennent à sécuriser des contrats à des taux relativement bas malgré des spots élevés . Voilà un signal sûr que le marché parie sur le caractère transitoire de la disruption actuelle . Ceci étant dit, l a solidité du marché repose en grande partie sur l’allongement des routes dû aux déroutements, qui absorbe artificiellement une situation surcapacitaire. Comme le souligne le Loadstar , un retour au canal de Suez suffirait à déclencher un choc d’offre brutal. C’est toute la folie de la situation actuelle : la volatilité est totale, et elle est parfaitement normale. Reste à savoir combien de temps elle durera.

Retour vers le futur

Alors que près de mille bâtiments et vingt mille marins restent bloqués dans le Golfe, Donald Trump a lancé l’opération Project Freedom en grande pompe le 4 mai dernier ! Imaginez : des destroyers lance-missiles, plus de cent aéronefs, quinze mille hommes pour escorter les navires désireux de sortir par le détroit . Pour autant, il ne s’agit pas d’une escorte directe, comme les États-Unis avaient pu tenter de le faire dans les années 1980 lors de l’opération Earnest Will. L’armée américaine devrait simplement organiser une supervision militaire avec un partage de renseignements sur les mines et une assistance en cas d’attaque . Bref, difficile de savoir ce que les Américains entendent vraiment faire. Pire, le roulage de mécaniques américain a vite paru compromis. Dans les heures qui ont suivi l’annonce, un pétrolier a été touché à 78 milles au nord de Fujairah, port au-dessus duquel les Émirats ont abattu quinze drones, et un vraquier attaqué à l’entrée du détroit . Par ailleurs, l’USS Truxtun et l’USS Mason ont essuyé, selon CBS, « un tir nourri continu » de petits bateaux, missiles et drones lors du transit des deux premiers navires américains escortés, sans être touchés. Le cessez-le-feu est plus que jamais compromis. La tactique iranienne n’est pas neuve. Simplement, la République islamique a aujourd’hui des moyens démultipliés. Comme dans la guerre des pétroliers (1984-1988), Téhéran exploite ses avantages géographiques (un détroit de 34 kilomètres de large à son point le plus étroit, bordé par ses propres côtes) pour imposer le coût maximal à l’adversaire à moindres frais . Aujourd’hui, s’ajoute une flotte de drones d’attaque qui démultiplie la portée et la cadence des frappes sans exposer de personnel iranien . Pire, en menaçant explicitement tout navire transitant sans autorisation de Téhéran, l’Iran fait reposer la décision finale non sur la Marine américaine, mais sur les armateurs eux-mêmes et leurs assureurs. De ce point de vue, le régime est allé à l’école des Houthis qui appliquent la même logique en mer Rouge depuis 2023. C’est précisément le nœud du problème que pointe Lars Jensen, fondateur de Vespucci Maritime : « Cela ne diffère pas de ce que nous avons vu pendant deux ans et demi en mer Rouge, où une protection navale était disponible, mais où de nombreuses compagnies ont préféré contourner l’Afrique plutôt que d’accepter une escorte, en fonction de leur propre évaluation du risque . » Mardi matin, il observait qu’un nombre significatif de navires avaient coupé leur transpondeur AIS , soit parce qu’ils préparaient un transit sous protection militaire et en avaient reçu la consigne, soit par crainte d’être ciblés à l’ancre. Cette ambiguïté est en elle-même révélatrice : Trump peut déployer sa puissance de feu, mais il ne peut pas contraindre des sociétés privées à prendre un risque que leurs assureurs refusent de couvrir . Dès lors, la suspension, la nuit dernière, par le Président américain de Project Freedom apparaît surtout comme l’énième constat de l’impasse dans laquelle se trouvent les Américains. La conclusion est simple, et implacable. Tant que les négociations indirectes sur le nucléaire iranien n’aboutissent pas (et pour l’instant, Téhéran refuse tout démantèlement de son programme) la réouverture durable du détroit paraît impossible. Les Américains n’ont pas ce pouvoir, et ils le découvrent à leurs dépens.

Le COVID fait toujours des dégâts !

Entre 2020 et 2022, la pandémie avait bouleversé les chaînes logistiques mondiales. Dans ce contexte, certaines compagnies avaient délaissé leurs engagements contractuels annuels pour favoriser l’allocation en taux spot . Si cette décision était en partie liée à l’urgence, elle était aussi très lucrative : certains chargeurs étaient prêts à payer des tarifs trois à cinq fois supérieurs aux taux contractualisés . C’est ce mécanisme que la Federal Maritime Commission (FMC) a formellement sanctionné le 24 avril 2026 , en condamnant OOCL, une filiale hongkongaise de COSCO, à verser 45,6 millions de dollars à l’administrateur judiciaire de Bed Bath & Beyond (rebaptisé DK Butterfly-1). C’est la décision de réparations la plus élevée de l’histoire de l’institution . La juge a établi qu’OOCL n’avait fourni que 70 % de la capacité contractualisée en 2020, puis environ 53 % sur une partie de la période 2021-2022, ce qui avait contraint le distributeur à se rabattre sur un marché spot où les taux avaient explosé. La magistrate a donc retenu quatre chefs de violation du Shipping Act de 1984 : non-respect des engagements ; service non conforme aux contrats ; rétorsion à l’encontre du chargeur lorsque celui-ci avait protesté ; et refus de contracter. La décision s’inscrit dans un contentieux plus large que DK Butterfly-1 alimente depuis 2023, avec six plaintes déposées contre autant de compagnies (MSC, Evergreen, BAL Container Line, CMA CGM, Yang Ming et HMM) qu’elle accuse de pratiques similaires. Quoique ce soit à une moindre échelle, d’autres grands distributeurs américains se sont engagés sur la même voie : Dollar General réclame 14,7 millions à Yang Ming ; QVC et Cornerstone Brands poursuivent ONE pour 18,1 millions. En parallèle, la cour d’appel fédérale de Washington DC avait confirmé en 2025 que la FMC était compétente pour les affaires concernant MSC , ce qui validait un précédent jugement par défaut alors que la compagnie avait refusé de communiquer ses pièces en invoquant le droit suisse . Plus généralement, le précédent OOCL devrait donner du poids aux autres procédures en cours . Pour autant, tous les chargeurs ne devraient pas s’engager dans cette voie : le rapport coût/bénéfice de ce type de procédure est dissuasif pour les petits chargeurs . Il n’empêche que cette décision de la FMC vient nous rappeler que la pandémie laissera longtemps des traces. Au XXIe siècle, les crises ne se remplacent pas. Elles se superposent.