Trump renonce encore.

Le chiffre de la semaine

13,5% C’est la hausse enregistrée en avril par rapport à mars sur les volumes de conteneurs entrant dans les ports de Los Angeles et Long Beach.

Le mot de la semaine

« Ce qui se passe dans les chaînes logistiques ne reste pas dans les chaînes logistiques. Ça se retrouve dans le portefeuille des gens. » Noel Hacegaba, directeur des opérations du Port de Long Beach, cité dans gCaptain , 15 mai 2026.

Une hausse continue des taux

Les taux spot poursuivent leur progression sur certaines routes. C’est tout particulièrement le cas sur les axes Asie-Europe et Asie-États-Unis, où la hausse est portée par une gestion active de la capacité et une anticipation du pic saisonnier à venir . Le World Container Index (WCI) de Drewry enregistre des hausses hebdomadaires à deux chiffres sur l’ensemble des grandes routes est-ouest : +10 % sur Shanghai–Los Angeles, +14 % sur Shanghai–New York et sur Shanghai–Rotterdam, +20 % sur Shanghai–Gênes. Sea-Intelligence confirme également l’existence d’une prime Hormuz significative sur les routes américaines . Elle serait sensiblement plus élevée sur la côte Est que sur la côte Ouest. Sur les corridors européens, le mouvement est encore plus net : les taux vers la Méditerranée et l’Europe du Nord se situent désormais bien au-dessus de leurs niveaux d’avant la fermeture du détroit d’Ormuz , malgré une accalmie passagère sur le mois écoulé qui s’efface devant le rebond hebdomadaire observé cette semaine. Les compagnies préparent donc une nouvelle salve de hausses tarifaires pour le 1er juin. Comment comprendre ces hausses ? Dans un contexte tendu, la gestion capacitaire reste le principal levier des compagnies pour soutenir les taux. Les blank sailings se multiplient : en glissement annuel, Xeneta aurait compté une hausse de 37% au mois d’avril. Par ailleurs, de nouvelles annulations sont programmées sur le corridor transpacifique la semaine prochaine . Par ailleurs, le retard à la signature des contrats annuels par les chargeurs américains alimente mécaniquement le marché spot : pour chaque contrat différé, les volumes basculent sur le court terme. Cela devrait donc se traduire par une détente graduelle une fois les négociations bouclées. Finalement, la fermeture continue du détroit d’Ormuz se traduit toujours par une forme de prime géographique : a lors que la situation géostratégique est absolument illisible, les compagnies sont bien placées pour défendre leurs niveaux tarifaires face à une demande qui se maintient à des niveaux élevés.

L’ère des grandes concentrations

La capacité mondiale de conteneurs est de plus en plus concentrée ! Là, comme ailleurs, ce sont des acteurs majeurs, en l’occurrence les grandes alliances de transport maritime et MSC, qui dominent le marché en en contrôlant désormais 82,9 % , selon les dernières données Alphaliner publiées ce mois-ci. Ce chiffre, en progression continue (82,1 % il y a un an, 82,5 % en octobre 2025), traduit une concentration qui s’est accélérée depuis la recomposition complète des alliances au tournant de 2025 . La dissolution de la 2M, qui associait Maersk et MSC depuis 2015, a redistribué les cartes. Cette dernière compagnie, qui opère désormais en dehors de toute structure formelle, pèse à elle seule 21,6 % de la capacité mondiale et a franchi le cap symbolique des 1 000 navires opérés , avec un carnet de commandes de 126 unités. La Gemini, de son côté, exploite environ 7,06 millions d’EVP sur 1 027 navires, soit 20,9 % du marché, tandis que l’Ocean Alliance demeure la plus grande alliance en termes de capacité déployée , avec près de 9,9 millions d’EVP répartis sur 1 522 navires et une part de marché dépassant 29 %. Il y a quelques semaines, nous vous parlions du retour de la guerre de courses et de la piraterie. Aujourd’hui, il s’agit du retour des grandes compagnies . Bienvenue au XVIIIe siècle ? D’autant que le mouvement n’est pas terminé. Le rachat de ZIM par Hapag-Lloyd , annoncé en février pour 4,2 milliards de dollars et dont la clôture est attendue fin 2026 sous réserve des approbations réglementaires, illustre la logique à l’œuvre : absorber l’une des dernières compagnies moyennes encore parfaitement indépendante pour la fondre dans Gemini . Dans ces conditions, les opérateurs non-alliancés, qui représentent encore 17,1 % de la capacité globale (ZIM pour le moment, Wan Hai, PIL, X-Press Feeders), se retrouvent progressivement cantonnés aux routes régionales et aux niches de spécialité. Sur le transpacifique, leur part est déjà tombée à 15 %, contre 35 % à leur pic, pendant la pandémie de COVID-19. Pour autant, rien n’est joué et le marché devrait encore bouger : la prochaine phase de concurrence se jouera moins sur la taille des flottes que sur la fiabilité opérationnelle, l’intégration digitale et la transition énergétique .

Trump tergiverse. Les Iraniens avancent.

Derrière l’impasse apparente, la situation évolue à Ormuz – et elle n’est pas partie pour revenir à la normale. D’un point de vue diplomatique, rien de très nouveau sous le soleil. Du 15 au 19 mai, les négociations irano-américaines ont oscillé entre menaces et relances du dialogue . Alors que le troisième tour de pourparlers avait été qualifié de productif le 15 mai, Trump a durci le ton deux jours plus tard, menaçant à nouveau de détruire l’Iran… avant de changer à nouveau d’avis le lendemain, à la demande conjointe de l’émir du Qatar, du prince héritier saoudien et du président émirati. Les trois dirigeants du Golfe semblent avoir assuré Trump qu’ un accord « très acceptable » était à portée . Bref, tout reste possible sur le plan diplomatique, même si les Américains sont clairement plus prompts à menacer qu’à attaquer. Les marchés reflètent cette instabilité devenue structurelle. Le Brent s’établissait à 110,70 dollars le 18 mai, en hausse de 1,5 %, avant de reculer à l’annonce de la suspension de frappe. Il est vrai que le blocage d’Ormuz oblige à la réflexion. C’est que sur le plan maritime, Téhéran a franchi un cap en institutionnalisant son contrôle du détroit . Le 16 mai, le Parlement iranien a annoncé la création de la Persian Gulf Strait Authority (PGSA), chargée d’administrer les transits et de percevoir des droits de passage . Aucune grille tarifaire officielle n’a été publiée, mais des navires ont rapporté des paiements allant jusqu’à 2 millions de dollars par transit, réglés en yuan ou en bitcoin vers des portefeuilles liés aux Gardiens de la révolution , qui peuvent continuer leur juteuse opération de détournement des ressources du pays. Une assurance maritime baptisée Hormuz Safe, adossée au bitcoin, a par ailleurs été annoncée. Washington a répondu en rappelant que tout paiement à des entités iraniennes exposait les opérateurs à des sanctions , et ce qu’ils soient américains ou étrangers. Le détroit reste donc un checkpoint de temps de guerre : sur les 167 navires commerciaux recensés dans la zone le 5 mai par Windward, 146 naviguaient AIS éteint. La guerre se poursuit donc, dans la confusion la plus totale.