Trump et l’art du (non) deal

👻 La flotte fantôme en difficulté ? 🇺🇸 Le chemin difficile vers un deal européen.

Le chiffre de la semaine

-5% C’est la contraction des volumes de conteneurs traités dans les ports américains depuis le début de l’année 2026, quand la croissance mondiale du trafic conteneurisé s’établit à 1% (et à 3,5% dans les ports chinois).

Le mot de la semaine

« Toute nouvelle annonce d’accord sera d’abord accueillie avec prudence. » Lars Jensen, fondateur de Vespucci Maritime, à propos de la réception par les compagnies maritimes d’un possible accord entre l’Iran et les États-Unis.

Une hausse nette pour l’été

Il n’y a pas que l’été qui arrive tôt ce mois-ci. La peak season aussi. Les taux de fret conteneurisé sont en hausse marquée sur l’ensemble des grandes routes Est-Ouest depuis mi-mai . Ils sont portés par la conjonction d’une demande soutenue et de l’entrée en vigueur des hausses décidées par les compagnies le 15 mai dernier. Sur le transpacifique, la progression s’inscrit dans la continuité d’un mouvement amorcé les semaines précédentes – le World Container Index (WCI) avait bondi de 12 % la semaine du 14 mai sur ces routes – et les hausses tiennent. Sur l’axe Asie-Europe, l’accélération est plus récente mais plus abrupte, avec des progressions hebdomadaires à deux chiffres sur les routes vers Rotterdam et Gênes . De manière symptomatique, le WCI est en hausse de 6 % sur la semaine. Et les compagnies ont annoncé de nouveaux niveaux FAK pour le 1er juin, auxquels s’ajoutent des surcharges de haute saison sur les contrats annuels. Ce démarrage précoce de la peak season a lieu sous l’effet combiné des anticipations tarifaires des importateurs et du déplacement précoce des commandes de fin d’année . Signe de ce dynamisme, la reprise des taux est avant tout portée par la demande plutôt que par les blank sailings selon Markus Panhauser, de DHL Global Forwarding. Les capacités disponibles restent néanmoins contraintes. Dans ce contexte, Hapag-Lloyd qualifie la demande de « nettement solide » sur le transpacifique, tandis que CMA CGM ferme ses carnets Nord-Europe jusqu’à début juillet . Si le détroit d’Ormuz devait rouvrir – et rien n’est moins sûr alors que les États-Unis ont à nouveau bombardé l’Iran mardi 26 mai – cela devrait d’abord générer un surcroît de demande avant que la baisse progressive des surcharges carburant et un possible retour par Suez ne détendent la situation.

Alerte : flotte fantôme dans la panade !

Avec la multiplication des conflits et l’usage de plus en plus systématique de sanctions par les pays occidentaux, la flotte fantôme connaît des jours fastes. Selon Clarksons Research, elle compte aujourd’hui quelque 1 836 navires sous sanctions, dont 936 pétroliers , soit le double d’il y a un an. Mais tout cela pourrait changer. Le 21 mai, le Trésor américain a accordé à GMS , le premier acheteur mondial de navires destinés à la démolition, u ne licence permettant d’acquérir quatre porte-conteneurs sanctionnés pour leur rôle dans le transport de pétrole iranien . Ces navires figuraient parmi la cinquantaine de bâtiments désignés l’an dernier pour leurs liens avec Mohammad Hossein Shamkhani, l’opérateur d’un réseau illicite de fret maritime. Et c ette décision intervient deux jours après une nouvelle vague de sanctions frappant 19 navires supplémentaires , ainsi que des maisons de change iraniennes. Pour l’instant, GMS , dont le PDG Anil Sharma avait déposé en janvier une demande de licence générale auprès de l’OFAC, n’a obtenu qu’un régime au cas par cas . Pour l’administration, il s’agit de ménager une voie de sortie légale pour les propriétaires de navires sanctionnés qui souhaitent se désengager . Mais l’enjeu dépasse ces quatre coques. Les bâtiments de la flotte fantôme sont en moyenne vieux de plus de vingt ans. Ils opèrent sans assurance ni couverture réglementaire, le plus souvent sous pavillon de complaisance . Faute de mécanisme légal de cession, leurs propriétaires les maintiennent en service plutôt que de les immobiliser à perte. La licence GMS esquisse une réponse à ce problème structurel . Elle permet aux opérateurs désireux de sortir du shadow trade de le faire sans contrevenir aux sanctions américaines , moyennant un rachat à prix bradé et une démolition dans des chantiers certifiés. Ce régime au cas par cas pourrait constituer un levier complémentaire à la saisie forcée , un outil coûteux à la portée limitée, comme l’illustre l’explosion récente de la flotte fantôme.

USA-UE : deal or no deal ?

Souvenez-vous l’été dernier. Donald Trump et Ursula von der Leyen concluaient l’accord de Turnberry en juillet 2025 sur le green d’un golf écossais. Après des mois d’incertitudes douanières, il fixait à 15 % les tarifs américains sur la quasi-totalité des exportations européennes (automobiles comprises) en échange de la suppression par l’UE de ses droits de douane sur l’industrie américaine. Vécu comme une humiliation en Europe et comme un triomphe par l’administration américaine, sa mise en œuvre supposait l’adoption d’un texte législatif par le Parlement européen et le Conseil , un processus structurellement compliqué d’autant que Bruxelles avait déjà suspendu le vote à deux reprises : en janvier, après les menaces américaines sur le Groenland, et en février, à la suite de la décision de la Cour suprême invalidant une partie des tarifs de Trump. Or c’est peu dire que le Président américain n’est pas connu pour sa patience au point de menacer, le 1er mai dernier, de porter à 25 % les droits sur les automobiles européennes si l’UE ne respectait pas ses engagements… En conséquence de quoi le processus de ratification a connu une accélération spectaculaire . Après l’échec d’un premier trilogue le 7 mai, qui réunissait la Commission, le Conseil et le Parlement européen, c’est la réunion du 19 mai, convoquée sous la pression de l’échéance du 4 juillet , qui a abouti à un accord provisoire dans la nuit. Le texte négocié est un compromis substantiel , néanmoins fragilisé par les concessions arrachées au Parlement européen. Les eurodéputés ont obtenu un mécanisme de sauvegarde permettant à la Commission de lancer des enquêtes et de suspendre les réductions tarifaires en cas de préjudice grave causé aux producteurs européens par une vague d’importations américaines. Il est important de noter que cette procédure est déclenchable à l’initiative du Parlement lui-même . Sur l’acier et l’aluminium, la Commission pourra également réactiver des tarifs douaniers si Washington maintient un taux supérieur à 15 % sur les produits dérivés après fin 2026. Malgré ces concessions, plusieurs groupes parlementaires estiment les garanties insuffisantes, et l’issue du vote en plénière, prévu entre le 15 et le 18 juin, n’est pas assurée. Le feuilleton est loin d’être terminé… même si l’alliance atlantique paraît plus fragile que jamais .