Zim la saga continue !

Le chiffre de la semaine

30 % Selon Sea-Intelligence, c’est le pourcentage de conteneurs transportés à vide dans le monde, contre 24 % avant la pandémie. Tout cela à cause de flux commerciaux toujours plus déséquilibrés.

Le mot de la semaine

« Tu es p*** de fou. »** C’est le langage fleuri qu’aurait utilisé Donald Trump envers son allié Benyamin Netanyahou lundi 1er juin après que l’offensive israélienne au Liban a menacé de faire capoter (une fois de plus) les négociations avec l’Iran.

Taux-reador, prends garde !

Trois mois (déjà !) après le début de la crise d’Ormuz, les taux de fret augmentent par vagues successives qui frappent l’ensemble des grands axes , y compris ceux qui sont plus éloignés du Moyen-Orient. Sur la route Asie-Europe du Nord, les taux spot devraient afficher en juin une hausse d’environ 50 % par rapport au niveau de fin février , avant le conflit. Sur la route Asie-Méditerranée, la hausse se situe autour de 45 %. La croissance est encore plus marquée sur l’axe transpacifique où elle dépasse les 80 %. Quant à l’axe transatlantique, il a augmenté de près de +57 %. À court terme, la dynamique reste forte : les indices ont gagné quelque 30 % en deux semaines , alors que les compagnies ont annoncé plusieurs augmentations générales de tarifs (GRI) , qui viennent s’ajouter aux surcharges de haute saison. De manière symptomatique, l e SCFI, en hausse de près de 16 % sur la dernière semaine, a progressé de quelque 93 % depuis le début du conflit . Dans ce moment très haussier, le mouvement s’auto-alimente d’autant plus que la tension se fait sentir sur les capacités (notamment vers l’Europe). Cette flambée est bien analysée par Peter Sand (analyste en chef pour Xeneta), qui éclaire sa mécanique et le dilemme qu’elle impose. Le schéma d’augmentation par vagues avait déjà été observé après les attaques houthies de fin 2023. Après le reflux de la première vague , qui est souvent suivie d’une nouvelle augmentation, nombreux sont les chargeurs qui diffèrent la signature de contrats long terme , dans l’espoir d’un reflux plus important des taux. Peter Sand juge cette stratégie intenable : la crise s’éternise, les pointes tarifaires sont trop fortes et la situation géopolitique trop instable pour espérer rattraper l’écart au second semestre . Dans ces conditions, il vaudrait mieux verrouiller les contrats aujourd’hui, même au-dessus du budget prévu. C’est la stratégie du moindre mal. Et elle le restera tant que la pression sur les chaînes logistiques ne refluera pas , ou que ne se concrétisera pas un éventuel accord de paix dans le Golfe . Sans ces deux conditions, rien n’indique une inversion des taux avant la fin juillet…

Qui a peur du noir ?

Certainement pas les navires qui continuent de passer par le détroit d’Ormuz. Comme le rapporte le Wall Street Journal dans une longue enquête, le trafic n’est pas complètement muselé dans ce territoire stratégique pour les flux globaux . Depuis le début du mois de mai, des grappes de navires, parmi lesquels on trouve les plus gros pétroliers et méthaniers du monde, chargés de brut et de GNL, franchissent le passage , ouvrant une étroite soupape de décompression pour l’économie mondiale. Cela n’a rien d’une évidence alors que l’Iran poursuit ses attaques : MSC a par exemple confirmé que l’un de ses navires avait été attaqué lundi . Dans ces conditions, beaucoup de vaisseaux font le choix de naviguer « dark » : feux éteints, transpondeurs AIS coupés. Signe des temps… l e nombre de navires sans signal AIS a bondi de 600 % entre la mi-avril et le début mai, tandis que ceux qui émettent encore sont tombés à presque zéro. C’est à ce prix qu’ils se rendent plus difficiles à repérer. Le procédé a un coût. Privés d’identification automatique, les équipages naviguent au radar, sans pouvoir lire le nom des autres bâtiments ni anticiper aisément leurs manœuvres , ce qui multiplie les risques de collision sur une traversée de deux à trois heures. Inutile de dire que ces conditions de navigation dissuadent de nombreux navires. Les États-Unis tiennent le rôle pivot. Leur marine guide une partie des navires par radar et drones, leur indiquant quand s’effacer et comment réagir aux menaces iraniennes. Elle a également ouvert un couloir relativement sûr le long de la côte omanaise , déminé lors de l’éphémère « Project Freedom » avant que Riyad ne restreigne l’accès à ses bases et que l’opération ne tourne court. Téhéran, de son côté, continue à vouloir contrôler le passage, à approuver le trafic . Autrement dit, les quelques passages quotidiens ne disent rien d’une potentielle réouverture. Inversement, le prix du risque se lit partout : immobiliser un grand transporteur de brut coûte entre 10 000 et 15 000 dollars par jour ; les équipages sont payés double au titre des primes de guerre ; et l’assurance corps de guerre atteint désormais 2,5 à 4 % de la valeur du navire (contre 0,25 % en temps de paix). Ici aussi, l’inflation est en roue libre. À titre d’exemple, un pétrolier de 100 millions de dollars acquitte ainsi quelque 3 millions par traversée , dont il peut récupérer la moitié s’il parvient à passer. Quant à un soutien des États-Unis, il ne faut guère y compter pour l’instant : le filet de réassurance fédéral de 40 milliards de dollars adossé à Chubb, et réservé aux seuls navires escortés, reste pour l’heure inutilisé . Bref, autant de signes que l a soupape entrouverte sur le détroit tient moins d’une réouverture que d’un arbitrage permanent entre le coût de l’attente et celui du passage .

Zim : la saga continue !

Lundi, Zim a nommé Chen Lichtenstein à sa présidence . Il remplace Eli Glickman qui avait annoncé son départ mi-avril après avoir passé neuf ans à son poste. Sous réserve d’approbation par les actionnaires, il devrait prendre ses fonctions le 1er juillet prochain . C’est peu dire que Chen Lichtenstein n’est pas un patron de ligne maritime classique tant son profil financier et industriel tranche avec les codes du secteur. Ancien banquier chez Goldman Sachs, il a dirigé de 2014 à 2020 l’israélien Adama, spécialiste des produits agrochimiques, avant d’occuper le poste de directeur financier de Syngenta Group, le conglomérat sino-suisse qui avait absorbé Adama. Cela démontre néanmoins sa capacité à organiser l’absorption d’une entreprise israélienne par un grand groupe étranger , soit exactement ce qui attend Zim. De fait, cette nomination ne se comprend qu’au regard du rachat en cours par l’allemand Hapag-Lloyd et le fonds israélien FIMI. Si la transaction est approuvée à 97 % par les actionnaires , elle reste suspendue au feu vert du gouvernement israélien, qui détient une « golden share » censée protéger l’intérêt national. Et tout n’est pas rose puisque d eux ministères ont déjà pris position contre l’accord . Choisir un dirigeant de fusion plutôt qu’un marin, à ce stade d’incertitude réglementaire, n’est donc pas neutre. Il est possible que le CA recherche un dirigeant capable de naviguer entre deux scénarios possibles : la clôture du deal au quatrième trimestre comme le maintien de l’indépendance de ZIM si la golden share venait à le bloquer .